本田和通用“闹”掰了|本田|比亚迪|氢燃料电池|氢能|汽车|通用

本田和通用“闹”掰了

原创李思佳汽车公社2026年1月23日 08:31上海

导语

Introduction

本田通用合作终结，给汽车行业提了个醒。

日前，本田发布声明，宣布将终止与通用汽车合资公司的燃料电池生产，转用自研电池系统。

该声明提及，将在2026年底前停止其与通用汽车合资企业Fuel Cell System Manufacturing LLC（以下简称FCSM）当前型号燃料电池系统的生产，后续将全面切换至自主研发的下一代燃料电池系统，并以此为核心拓展氢能业务版图。

这则来自本田的官方声明，在汽车行业引起了不小的讨论。因为这一则看似常规的业务调整公告，标志着两大国际汽车巨头在燃料电池领域长达近十年的合作正式画上句点。

我们都知道，在电动化浪潮席卷全球的当下，车企之间以联盟的形式合作早已不是什么新鲜事。从技术共享到产能协同，从市场共拓到成本分摊......“抱团取暖”被不少传统车企视为应对行业变革的最优解。但本田与通用的合作终止，却给过热的联盟热泼了一盆冷水。

那么，本田和通用从曾经的搭档到如今分道扬镳，他们的合作历程又藏着哪些行业的共性规律？同时，当联盟不再是万能钥匙，传统汽车大厂的破局之路又在何方？

从战略协同到分道扬镳

回溯本田与通用的燃料电池合作，始于2017年的行业变革节点。

彼时，全球汽车行业正处于燃油时代向新能源时代过渡的关键期，纯电动技术尚未形成绝对主导地位，氢能作为清洁能源的重要方向，被不少车企寄予厚望。但燃料电池技术研发周期长、投入成本高、产业化难度大，单家企业单打独斗难以快速突破瓶颈。

在此背景下，本田与通用选择携手，于2017年1月成立了FCSM合资公司，这也是全球汽车行业内首家专注于先进燃料电池系统生产的合资企业。

从当时的行业背景来看，这场合作堪称“强强联合”。一方面，本田在氢能及燃料电池技术领域已有30余年的研发积累，在技术成熟度和耐久性方面拥有深厚沉淀；另一方面，通用在规模化生产、供应链管理和成本控制上具备显著优势。双方在合作初期明确了协同方向，即整合各自在研发、生产及采购领域的核心能力，共同开发高品质、高耐久性、耐低温的燃料电池系统，通过零部件供应商标准化合作降低生产成本，推动燃料电池技术的商业化落地。

客观而言，这场合作并非毫无成果。

在近十年的携手过程中，双方成功突破了多项技术瓶颈，开发出的燃料电池系统在耐久性和低温适应性上达到了行业领先水平，同时通过规模化采购和共享生产技术，有效降低了成本。

这些成果不仅支撑了双方部分商用车型的燃料电池配套，也为行业燃料电池技术的发展提供了有益借鉴。但为何在合作取得阶段性成果的情况下，双方却选择在2026年终止合资生产？

这背后关系到技术路线、战略目标与市场环境等多方面的原因。

首先是技术路线的分歧。通用汽车在战略调整中，逐渐将资源向纯电动领域倾斜，对燃料电池技术的投入优先级不断降低。2025年，通用宣布停止下一代Hydrotec氢燃料电池系统的研发，将研发资源转向电动车、电池及软件领域，仅保留与本田合资公司的现有产能生产。

而本田则始终将氢能视为与电力同等重要的核心能源载体，坚持推进氢能业务的长期布局，对燃料电池技术的研发深度和商业化节奏有着更高的要求。这种技术路线的核心分歧，使得双方在合资项目的后续投入和发展方向上难以达成共识。

其次是战略目标的差异。本田在声明中明确表示，未来将把氢能业务打造为企业全新核心业务之一，自主研发的下一代燃料电池系统将是实现这一目标的关键支撑。

对于本田而言，合资生产的现有燃料电池系统已无法满足其下一代氢能产品的技术需求，自主掌控核心技术成为必然选择。而通用则更倾向于将燃料电池技术局限于商用车型的特定场景，对氢能业务的长期投入意愿不足，双方在业务优先级和资源分配上的矛盾逐渐凸显。

市场环境的变化也影响了双方的合作。

众所周知，近年来全球燃料电池汽车市场的发展速度远低于纯电动汽车，加氢站等基础设施建设滞后的问题始终未能得到有效解决。以美国市场为例，公共加氢站数量仅数十座，而充电桩数量已超过25万个，基础设施的巨大差距严重限制了燃料电池汽车的市场普及。

市场规模的不足导致合资项目的规模化效应难以充分释放，成本下降速度未达预期，进一步削弱了双方继续合作的商业动力。在多重因素的叠加下，本田与通用的“联合”最终走向终结，成为行业联盟合作中的又一个“分手”案例。

“抱团取暖”并非唯一解

本田与通用的合作终止，并非汽车行业联盟合作失败的个例。在行业变革的浪潮中，国际汽车巨头之间的联盟合作层出不穷，但结局却千差万别。有的联盟实现了资源互补、协同共赢，有的则因战略错位、利益失衡而貌合神离，最终不欢而散。

成功者譬如，“雷诺日产汽车联盟”，使得日产快速扭亏为盈，雷诺则借助日产的市场渠道拓展了全球影响力，双方共同跻身全球汽车销量前列；失败者譬如，日产与本田的“全球第四大汽车联盟”，但短短数月后，日产便撕毁协议，导致联盟合作彻底告吹。

而本田与通用的“分手”，以及行业内联盟合作的沉浮，都在传递“抱团取暖”并非传统汽车大厂应对行业变革唯一出路的信号。尤其是当联盟合作因战略不同、利益失衡而难以持续时，坚持技术端的自主研发，同样能走出一条属于自己的破局之路。

事实上，在全球汽车行业中，不少传统大厂始终坚持自研创新，在电动化、智能化和氢能等领域取得了显著成果。

例如，在电动化和智能化领域，比亚迪的自研之路就值得关注。作为中国自主品牌的代表之一，比亚迪从电池研发起步，逐步实现了三电系统、IGBT芯片、车规级操作系统等核心技术的全栈自研。

其中，比亚迪的刀片电池，通过自主研发的结构设计，在安全性和能量密度上实现了突破，成为其纯电动车型的核心竞争力；在混动领域，比亚迪的DM-i超级混动系统，凭借自主研发的专用发动机和混动架构，实现了产品优势。同时，比亚迪自主研发的DiPilot自动驾驶辅助系统和DiLink智能网联系统，不断提升产品的智能化水平。

通过全产业链自研，比亚迪不仅有效降低了生产成本，还实现了对核心技术的自主掌控，在全球新能源汽车市场的竞争中占据了有利地位。

这充分证明，自主研发同样是传统汽车大厂应对行业变革的有效路径。特别是对于具备深厚技术积累和资金实力的传统大厂而言，自研创新能够更好地掌控核心技术，并根据自身的战略目标制定灵活的发展策略，避免因联盟合作中的战略错位和利益失衡而陷入被动。

与此同时，自研创新能够帮助企业构建独特的技术壁垒，提升产品的核心竞争力，在激烈的市场竞争中脱颖而出。