近日，一名女子发视频称，自己花200元独享了一架客机。 据她介绍，2月1日当天，她订了四川航空从九寨沟到成都的航班。她赶到机场登机后，舱门随即就关闭，感觉是机组人员都在等她，不到5分钟飞机就开始滑行起飞了，飞机还提前35分钟到达成都。
她表示：“全部的机组人员都为我一人服务，该做的提醒和服务一样不落，感觉好像包的专机一样。”
那么问题来了，为啥只有一个乘客航空公司也要飞？会亏本吗？
其实，“亏不亏本”不是这么算的。这飞机亏不亏都得飞回去，不然怎么执飞下个航段啊？航班取消，飞机滞留九寨沟，飞不了下个航段，浪费航空资源才真的亏。
很多人看到“200 元独享一架客机”，是觉得航空公司一定在硬扛亏损。
但站在航空公司的运营逻辑里，这趟航班是否起飞，和当天究竟坐了多少人，其实关系并不大。
航空业的一个核心特点在于，它的大部分成本并不是“多飞一个乘客就多花一点”的那种变量成本，而是早在航班起飞之前就已经被锁死了。
飞机的租赁和折旧按天计算，机组人员已经排班，航前检查和维护属于计划内动作，起降时刻也早就向机场和空管申请并占用了。
这些成本，不会因为机舱里只坐了一个人就消失。
相反，如果临时取消航班，反而可能引发一串新的成本：乘客改签和赔付、机组工时浪费、后续航班被打乱，甚至宝贵的起降时刻被回收。
很多时候，按计划把飞机飞完，反而是损失最小、风险最低的选择。
而且，这类航班往往并不是孤立存在的。
像九寨沟飞成都这样的航线，很可能是“支线对接枢纽”。
对乘客来说，它只是一段旅程；对航空公司来说，它很可能承担着把飞机送回基地、让机组回到驻地、衔接下一段航班的功能。
如果这趟飞机留在九寨沟，那么本来该它执飞的下一个航段，未必有合适的其他飞机能够执飞，调机和人力成本反而会更高。
从这个角度看，这一段飞行是整个航班网络中的一个必要节点，所以赚不赚钱都得飞。
归根结底，绝大多数人没有学过经济学，因此分不清“边际成本”与“成本”的区别。
实际上，民航是特别典型的固定成本极高，而单位服务产品的边际成本近乎为零的行业。
也正因为如此，判断一趟航班该不该飞，航空公司看的从来不是“这一班能卖出多少张票”，而是“在既定成本已经发生的前提下，多飞一次究竟会多付出多少代价”。
在民航业里，只要航班已经进入运行计划，飞机和机组已经就位，真正随着多一个乘客而增加的成本，其实非常有限，主要集中在燃油消耗、餐食和少量服务支出上。
相比前期已经锁死的租赁、人工和时刻成本，这些增量支出微不足道。
至于 200 元的票价，也很容易造成误解。
那并不代表航空公司只指望从你身上回本，它可能是临近起飞的折扣票，也可能是促销或里程兑换，甚至存在地方政府对支线航线的补贴。
航空公司不需要计算“一张票赚不赚”，它需要综合衡量整条航线、整个航季、整个网络能不能跑得下去。
只要整个航季能维持盈亏平衡或者盈利，局部航班看起来再“离谱”，都是可以接受的。
所以，所谓“一个乘客也要飞”，算的是另一种账。
你看到的是空座位带来的浪费，航空公司看到的是网络连续性、运行稳定性。
而且从品牌角度看，航空公司也必须给乘客一种“你订了这班飞机，它就一定会起飞”的确定性。
这种确定性，是航空业维系自己品牌声誉的核心竞争力。
要是因为人少就取消航班，那这航空公司，谁还愿意选？
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