网上流传着一个德国铁路专家对各国高铁的点评，日本得了优秀两个字，法国拿了先进两个字，中国却只用了飞速进步四个字。这个说法在各种平台上反复出现，大家讨论得热火朝天。
«——【·“优秀”的日本新干线·】——»
日本是全球首个开展高铁商业运营的国家，1964年东京奥运会前夕，东海道新干线正式开通，比德国自身的ICE高铁开通时间早近30年。
铁路运营中，稳定性是德国人的核心考量，日本新干线的稳定性表现，完全符合其评价标准。
自运营以来，新干线未发生过一起导致乘客死亡的重大安全事故，安全性在全球高铁领域处于领先地位，即便出现小型故障，也能快速处置，基本不影响整体运营秩序。新干线的准点率长期维持在99%以上，轻微晚点时，铁路公司会专门作出说明，这种严谨的运营理念，与德国人的做事风格高度契合。
日本新干线的技术设计颇具特色，采用动力分散式运行模式，摒弃单一车头牵引的传统方式，每节车厢均配备驱动系统，有效提升了列车加减速过程中的平稳性，同时降低运行噪音，提升乘坐舒适度。
新干线在运营初期便明确自身定位，精准把握高铁适合5小时内行程的核心优势，线路规划与运营调度均围绕这一定位推进，有效带动日本国内人员流动与地方经济发展。
长期以来，新干线始终保持稳步发展态势，不盲目追求速度突破，也未出现大起大落的运营波动。对德国人而言，这种长期稳定、经得起实践检验的发展模式，用“优秀”概括最为贴切，稳定持久的发挥远比短期的亮眼表现更具价值。
«——【·“先进”的法国高铁·】——»
法国高铁简称TGV，1981年开通第一条运营线路，虽比日本新干线晚十余年，但自诞生起便走高速技术突破路线，注重通过技术创新提升核心竞争力。
德国人虽重视运营稳定性，但同样认可顶尖技术突破的价值，法国TGV的技术表现，多次重塑全球高铁领域的认知。2007年，法国TGV创下574.8公里的轮轨高铁试验时速，该纪录至今未被打破，速度相当于短程螺旋桨飞机，仅凭这一技术成就，便足以匹配“先进”的评价。
法国高铁的技术优势，不仅体现在极限速度的突破，更实现了市场化应用与标准化推广的双重突破。
1996年，欧盟正式确定采用法国TGV技术作为全欧高速火车的统一技术标准，使法国高铁技术成为欧洲乃至全球的行业标杆，其技术已出口至韩国、西班牙、澳大利亚等多个国家，是全球应用范围最广的高速轮轨技术。
日常运营中，法国TGV的运营时速维持在320公里，处于世界前列，同时实现了运营成本的合理控制，开通运营仅10年便收回营建成本，成为法国高技术产业的重要象征。
在德国专家看来，“先进”的核心并非单纯的速度领先，更在于技术引领行业标准、具备规模化输出能力，法国TGV完全满足这一要求，其评价具备充分的事实依据。法国高铁的技术创新，也为全球高铁技术的整体进步提供了重要支撑，这也是德国专家重视的核心要点之一。
«——【·“飞速进步”的中国高铁·】——»
对比日本的“优秀”与法国的“先进”，中国高铁“飞速进步”的四字评价，并非轻视，反而蕴含更深厚的认可。
这一评价背后，是中国高铁在十余年时间里，实现从无到有、从技术引进到全球领跑的跨越式发展，其中的难度，只有深耕铁路领域的德国人能够深刻理解。
德国自身高铁发展节奏缓慢，长期受基础设施老化、运营晚点等问题困扰，2024年其ICE列车准点率不足六成，欧洲杯期间，多列列车晚点导致外国球迷错失赛事，德国铁路公司曾就此公开致歉。基于自身发展经历，德国人清楚知晓高铁建设与技术突破的艰巨性，也更能认可中国高铁的发展成就。
中国高铁真正起步于2004年，彼时国内尚未掌握自主高铁技术，只能从日法德等高铁技术强国引进核心技术，逐步开展消化、吸收与再创新工作。
短短十余年时间，中国高铁实现跨越式发展，截至2025年底，运营里程已突破5万公里，超过全球其他国家高铁运营里程的总和，相当于日本新干线与法国TGV运营里程总和的十余倍。
中国高铁不仅实现里程突破，更成功攻克多个世界性技术难题，哈齐高铁可抵御零下30摄氏度严寒，兰新高铁能够穿越高海拔、高风沙区域，海南环岛高铁适配热带滨海气候，福厦高铁跨海大桥可在8级大风环境下保障列车正常通行。这些复杂运营场景，均是日法两国高铁未遇到的挑战，中国通过技术创新逐一实现突破。
中国高铁的进步，覆盖里程建设、核心技术等多个维度，尤其在核心装备自主创新领域成果显著。
从初期引进技术，到自主研发“复兴号”动车组，再到CR450动车组实现相对交会时速896公里的新突破，中国高铁已构建起覆盖工程建设、装备制造、运营管理的完整技术体系，掌握完全自主知识产权。同时，中国高铁实现技术输出，雅万高铁作为中国高铁走出国门的首个标杆项目，向全球展示了中国高铁的技术实力与运营水平。
德国人清晰看到，中国高铁未照搬日本稳扎稳打的发展模式，也未复制法国侧重技术突破的路径，而是走出一条独具特色的快速迭代、全面超越之路。
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