新年伊始，动力电池市场一向有“淡季”规律，但根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）最新发布的2026年1月数据，今年首份“月考”成绩单却在惯常的环比回调中，透露出不同以往的结构性信号。总产量与销量虽环比下降，但同比增幅依然可观，更为关键的是，装车量、出口量与不同技术路线的表现，正共同勾勒出市场格局演变的新路径。
1月“淡季”不淡：增速换挡下的结构性分化
电池联盟数据显示，2026年1月，我国动力和储能电池合计产量为168GWh，环比下降16.7%，但同比增长高达55.9%。销量方面，合计为148.8GWh，环比下降25.4%，同比增长85.1%。其中，业内最为关注的动力电池装车量为42GWh，虽受春节等因素影响环比下降57.2%，但仍实现了8.4%的同比增长。
图片来源：电池联盟（下同）
这份“月考”成绩单，在环比与同比的温差中，揭示了产业发展的几个关键特征。
首先，同比增长的动力依然强劲。无论是产量还是销量的同比增幅，都表明行业整体仍处于扩张通道，新能源汽车市场的终端需求仍在为上游产业链提供坚实支撑。1月动力电池销量达到102.7GWh，占总销量69%，同比增长63.2%，这进一步印证了动力电池作为产业增长核心引擎的地位未变。
其次，环比的大幅下滑符合季节性规律。1月通常是车企生产调整期，对电池的采购需求自然放缓，但57.2%的装车量环比降幅，也反映出产业链在年底冲量后，正在主动管理库存与生产节奏，这是一种理性的市场回调。
更值得关注的是结构性变化。磷酸铁锂电池的装车量为32.7GWh，占总装车量77.7%，尽管环比下降59.1%，但同比增长8.1%，其市场主导地位愈发稳固。反观三元电池，装车量9.4GWh，占比22.3%，同比增长9.6%，增速与磷酸铁锂基本持平，但在市场份额上已难改被挤压的态势。
这种技术路线的此消彼长，深刻反映了市场在成本、安全与性能之间的现实选择，也即在绝大多数追求性价比的车型中，磷酸铁锂已成为首选。这也为未来电池企业的技术布局指明了方向：如何在巩固磷酸铁锂基本盘的同时，在三元高端市场和固态电池等下一代技术上取得突破。
“双王”地位难撼，第二梯队欲改写竞合格局
谈及市场格局，宁德时代与比亚迪的“双王主导”依然是无法绕开的主题。从电池联盟最新发布的1月装车量数据来看，这一格局非但未被撼动，反而在淡季中显得愈发稳固。
1月，国内新能源汽车市场共计33家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少3家，市场的资源整合仍在继续。而头部企业的统治力惊人：宁德时代以20.91GWh的装车量高居榜首，独享49.79%的市场份额，占比环比提升3.14个百分点；比亚迪以7.32GWh位列第二，占据17.43%的市场份额。
两家头部企业合计装车28.23GWh，占总装车量比高达67.2%。这意味着，市场上每装车3辆新能源汽车，就有超过2辆使用的是“宁王”或“迪王”的电池。尽管前2家企业的市场份额较去年同期微降2.8个百分点，但在1月这样的传统淡季，其绝对统治力依然无可争议。
巨头阴影之下，第二梯队企业的突围之战也打得如火如荼。国轩高科以2.55GWh的装车量位居第三，市场份额6.06%；中创新航以2.22GWh位列第四，份额5.28%；亿纬锂能则以2.07GWh紧随其后，份额4.92%。
从集中度数据来看，前5家企业的合计装车量为35.1GWh，占总装车量83.4%；前10家企业的合计装车量则达到40.2GWh，市场份额高达95.7%。这表明，动力电池市场的资源高度集中，但前10家企业的市场份额较去年同期下降了1.1个百分点，这细微的变化正说明，市场的缝隙并未完全闭合，给于了第二梯队乃至新势力企业一丝生机。
在排名6至15名的企业中，这种竞争态势尤为激烈。瑞浦兰钧、欣旺达、蜂巢能源分列6至8位，装车量均在1GWh以上，彼此差距仅在毫厘之间。特别值得注意的是正力新能，其装车量0.87GWh，占比2.08%，但占比环比提升0.9个百分点，成为本月环比增速最快的企业之一，展现出强劲的上升势头。
楚能新能源、因湃电池等新兴企业也成功跻身前15，显示出新兴力量的成长。反观外资企业LG新能源，1月装车量仅0.30GWh，排名下滑至第13位，市场份额环比下降2.43个百分点，在中国市场的生存空间进一步被挤压。
1月的动力电池市场，如同一面多棱镜，既折射出产业高速增长后的自然回调，也映照出技术路线与竞争格局的深层变迁。
随着新能源汽车市场从“政策驱动”全面转向“市场驱动”，对动力电池的要求也从“足够用”升级为“足够好”。无论是“双王”继续巩固护城河，还是第二梯队依托技术创新与客户绑定寻求差异化突破口，乃至固态电池、钠离子电池等新兴技术的虎视眈眈，都预示着2026年的动力电池赛道，将是一场关乎技术深度、成本控制与全球化速度的马拉松。而1月的数据，不过是这场长跑中一个值得细品的开端。
热门跟贴