转自：中国经营报
中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道
海风掠过码头，吊车铁臂舒展腾挪，一辆辆新能源汽车缓缓进入船舱。日前，7000车位LNG双燃料汽车滚装船“鲲鹏”轮稳稳靠泊大连汽车码头。2040辆自主品牌新能源汽车依次驶上甲板，搭乘远洋巨轮，奔赴海外市场。这一幕成为当下中国汽车出海热潮中的一抹生动缩影。
近期，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）披露的数据显示，1月，我国汽车出口68.1万辆，同比增长44.9%，环比下降9.5%。其中，新能源汽车出口30.2万辆，同比增长1倍，环比增长0.5%；传统燃料汽车出口38万辆，同比增长18.8%，环比下降16.1%。进入2026年，汽车出口的增长势头依然不减，新能源汽车出口更是延续高增长态势。
分车型看，纯电动与插混车型双线发力。1月纯电动汽车出口20.2万辆，同比增长1倍，环比增长16.9%；插电式混合动力汽车出口9.9万辆，同比增长97.3%。新能源是拉动我国汽车出口增长的核心动能。
就乘用车出口而言，新能源汽车已经占据半壁江山。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）披露的数据，1月我国乘用车出口（含整车与全散件组装57.6万辆，同比增长52%；新能源乘用车出口28.6万辆，占乘用车出口比重达49.6%，较去年同期增长12.5个百分点，新能源乘用车出口占比已逼近五成。
中汽协专务副秘书长许海东在接受《中国经营报》记者采访时表示，中国汽车出口增长不再单纯依赖价格优势，更重要的是产品竞争力的整体跃升。“经过多年技术积累，自主品牌已具备正向研发能力，智能化、电动化技术快速普及，供应链体系完善，为产品升级提供了支撑。”
看得见的“变化”
中国汽车出口正在发生显而易见的变化。
乘联分会披露的数据显示，1月纯电动车占新能源乘用车出口比重约65%。其中，A00+A0级纯电动车仍是重要支撑，占纯电动出口的一半左右。不过，与前期相比，中高端纯电及插混车型的占比正在提升，汽车出口产品结构逐步优化，推动出口从“低价走量”向“中高端价值升级”转变。
与此同时，根据乘联分会的数据，2025年全年中国新能源汽车出口总量前10名国家为比利时、英国、墨西哥、巴西、菲律宾、阿联酋、泰国、澳大利亚、印度尼西亚和印度，分别达28.49万辆、23.12万辆、22.1万辆、20.08万辆、20.05万辆、19.19万辆、15.16万辆、14.58万辆、12.65万辆和10.27万辆。其中，同比增量最多的前五大国家是墨西哥、阿联酋、英国、菲律宾和印度尼西亚，分别增长了14.06万辆、11.5万辆、11.2万辆、8.6万辆和7.34万辆。
乘联分会秘书长崔东树指出，新能源汽车出口在欧洲、东南亚等地的高增长，意味着中国新能源汽车品牌在国际市场上的影响力不断扩大，为未来出口增长奠定了基础。
更值得关注的是产品技术含量的变化，中国新能源汽车在海外市场开始参与中高端细分市场的竞争。凭借智能驾驶与自研三电系统等核心优势，中国车企不再依赖性价比优势，而是以领先的技术实力与国际品牌正面较量，在欧洲、中东等高端市场实现售价与品牌形象同步提升。
“首先，前些年国家出台的相关支持政策及财政补贴，直接推动了新能源汽车产业的发展。其次，在国家政策的引导下，中国汽车产业链企业不断推动新能源汽车产品迭代升级，到2020年之后，我国的新能源汽车产品已经非常成熟，实现了爆发式增长。更为关键的是，经过40余年的学习积累，我国汽车产业摆脱了过去依赖逆向研发的发展模式，自主品牌已经完全具备了正向设计能力。此外，配套完善的供应链体系，也为整车生产和技术提升提供了坚实支撑。”许海东指出，与过去多年“低质低价”的出口形态不同，如今中国汽车在质量上实现了明显跃升，外观设计、智能座舱、辅助驾驶等能力也同步增强。这些技术不仅在新能源汽车上加速普及，也开始在燃油车上广泛应用。产品力上了一个台阶之后，中国车企正在形成“高质而低价”的新竞争力。
集中火力瞄准出口市场
根据中汽协数据，2025年我国汽车出口量再创新高，达709.8万辆，同比增长21.1%，较2024年的585.9万辆和2023年的491万辆实现持续跨越式增长，展现出强劲的行业发展韧性。
不过，随着汽车出口规模持续扩大，来自海外市场的约束与挑战也随之增多。不少国家和地区对本地化制造比例的要求不断提高，在目标市场推动本土化制造成为许多企业的选择。
记者注意到，2025年国内主流车企加快海外产能布局，逐步形成多点落地、区域协同的全球化生产体系，各大自主品牌在海外市场的本地工厂相继投产。进入2026年，多家车企亦明确提出，将海外市场打造为“第二增长极”。
根据公开披露的数据，1月多家车企出口市场获得销量增长。其中，1月北汽集团海外市场销量突破2.6万辆，同比增长16%。长城汽车1月海外销量为4.03万辆，接近总销量的一半，同比劲增43.77%，长城汽车正在将汽车出口打造成第二增长极。
中国一汽尚未披露1月汽车出口数据。不过，中国一汽董事长、党委书记邱现东近期在中国一汽2026年加快推进海外事业突破工作部署会上指出，必须坚定不移把满足海外用户需求、服务海外市场作为破解发展瓶颈、培育壮大新动能的关键抓手，坚决把海外事业打造成为新的销量和利润增长极。这体现出了出口业务在其整体战略中的权重。
长城汽车也在海外市场上发力。对于2026年，长城汽车方面表示，海外市场是长城汽车2026年重点发力的方向。以往长城在海外销售的车型主要以哈弗品牌为主，2026年会陆续在海外推出哈弗品牌的哈弗猛龙、哈弗枭龙，魏牌的高山、蓝山，坦克500及欧拉在新平台上的车型。
车企加大布局力度的背后，一方面源于国内市场竞争格局的深刻变化。当前国内市场新能源渗透率持续提升，价格竞争较为激烈，企业利润空间受到挤压。海外市场成为分担产能压力、优化收入结构的重要渠道。
另一方面，也是中国汽车品牌在海外市场落地不得不应对的一大考题。国家信息中心汽车市场处副处长包嘉成近期在一场行业论坛上对包括记者在内的参会人士表示，“十五五”期间，中国车企将从过去的出海型企业，向全球产业链布局型企业转变。“已经有越来越多的中国车企选择将部分产能布局在海外，比例可能已经达到总产量的10%左右。”他指出，伴随整车产能出海，零部件体系、服务网络及供应链资源也应同步走向海外市场。
这一路径有国际经验作为参考。以丰田汽车为例，其全球产量中约三分之二布局在海外市场，形成高度本地化的生产体系。其全球布局并非简单整车出口，而是形成覆盖研发、制造与销售的闭环体系。对中国车企而言，若要在全球市场上实现长期性的竞争力，必须完成类似的跃迁升级。
国际咨询机构罗兰贝格在其最新发布的《2025年中国汽车全球化发展报告》中亦指出，2030年前是中国汽车产业全球化的关键窗口期，中国有望诞生一批全球化的汽车产业链企业。如今，中国汽车全球化窗口期已然过半，其取得的成绩虽然非常显著，已跻身全球主流阵营，但中国品牌的海外本地化率水平仍显著落后于日系、欧系、美系、韩系等车企。中国汽车产业需加速向全球经营阶段迈进，即实现策划、设计、研发、生产、采购和营销等全球一体运营，是下一阶段的重点课题。
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