2025年全年，中国汽车出口量已经历史性地突破830万辆的时候，大洋彼岸那些曾经不可一世的汽车巨头们，却正在集体经历一场利润的"大失血"。
先来看一组令人触目惊心的数字。
由法国和意大利主导的斯特兰蒂斯集团，半年时间巨亏1800亿元人民币。这家旗下拥有标致、雪铁龙、菲亚特、Jeep等十余个品牌的超级集团，曾是欧洲汽车工业的中流砥柱，如今却像一艘进水的巨轮，在新能源的浪潮中左支右绌。
美国福特同样没能守住底线。2025年财报显示其净利亏损达82亿美元，折合人民币约566亿元。更触目的是，福特的电动汽车部门单独贡献了约330亿元的亏损，占到总额的一半以上。
福特在电动化这条路上，投入了巨大资源，却始终没有找到一个能够自我造血的商业模型，这种"烧钱换未来"的策略在利率高企、消费疲软的大环境下，显得格外脆弱。
通用汽车稍好一些，净利润27亿美元，至少账面上还没亏，但同比大幅下滑55%的降幅足以让任何投资者感到不安。而其电动汽车业务同样亏损了15亿美元，几乎成为拖累整体利润的"失血口"。
日系阵营的情况也不容乐观。坐拥全球第一销量宝座的丰田汽车，年销1132万辆，这个数字依然令人敬畏，但净利润同比下滑26%。以丰田的体量和成本管控能力，出现如此幅度的利润滑坡，足以说明外部竞争环境之严峻。
日产汽车和三菱汽车的状况则远比丰田糟糕，双双陷入严重亏损。日产的情况尤为惨烈——亏损之大，已经迫使其做出了一个极具象征意义的决定：出售位于横滨的总部大楼。一家车企卖掉自己的总部来换取生存空间，这件事本身就带着某种悲壮。
德系三强的日子同样不好过。大众集团全年净利润124亿欧元的数字看似还过得去，但2025年第三季度单季亏损10亿欧元的事实，却像一记警钟。
这是大众五年来首次出现季度亏损，意味着这家全球最大的汽车集团之一，也开始感受到了结构性的压力。奔驰净利润同比腰斩，宝马和奥迪同步大幅下滑。整个德国汽车工业，正在经历二战以来最严峻的转型阵痛，这话听起来夸张，但看看数据，恐怕并不为过。
说到极端案例，大众旗下的保时捷堪称典型。2025年前三季度，保时捷净利润蒸发了99%，几乎完全归零。
一个常年以高利润率傲视群雄的豪华品牌，为何沦落至此？原因在于两个致命的战略失误：其一，保时捷不愿依赖第三方充电网络，执意投入巨资自建充电体系，但以其有限的销量根本无法撑起足够的使用率，大量资金沉没在了利用率极低的充电桩上；
其二，保时捷斥资约240亿元自研电池并自建电池生产线，试图摆脱对宁德时代等亚洲供应商的依赖，结果自研失败、产线也未能达到预期，投入几乎全部打了水漂。
保时捷的失败并非个案，而是折射出一个更深层的产业现实。福特、通用、斯特兰蒂斯，这些海外汽车大厂几乎都因电池成本居高不下，导致电动化转型举步维艰。
原因很简单——全球前十大动力电池制造商全部集中在中日韩三国，这三个国家几乎包揽了全球动力电池的全部有效产能。当你的核心零部件命脉掌握在竞争对手手中，转型之路自然布满荆棘。
在海外巨头集体失血的同时，中国汽车出口量在2025年突破830万辆，与欧美日韩形成了前所未有的正面市场竞争。但比总量更值得关注的是：这些车到底卖到了哪里？哪些市场已经对中国汽车形成了真正的依赖？
俄罗斯无疑是最典型的案例。2022年俄乌冲突升级后，欧美日韩车企大规模撤离，留下了巨大的市场真空。中国汽车迅速填补了这一空白——对俄出口从2022年的不足16万辆，暴增至2023年的超90万辆，此后持续攀升。
奇瑞以超过11%的市占率位居外国品牌之首，哈弗紧随其后，中国品牌合计已占据俄罗斯新车市场过半份额。这种近乎"独占"的市场地位，在全球汽车史上都颇为罕见。
东南亚同样是中国汽车深度扎根的区域。泰国作为东南亚汽车制造重镇，近年来大力推动电动化转型，而中国品牌恰好踩准了这个节拍。
比亚迪元PLUS一度拿下泰国电动车市场约四成的单车型份额，中国品牌整体占据当地新能源市场约八成。比亚迪于2024年在泰国投产了整车工厂，从"出口泰国"走向"在泰国制造"，这一步意义深远。
拉美市场的崛起速度也让人侧目。墨西哥在六年前还几乎看不到中国汽车的身影，2023年市占率已攀升至约25%，进口量高达41.5万辆。
欧洲市场方面，比利时、英国、西班牙均进入了中国汽车出口前十目的国之列，上汽名爵凭借英伦品牌基因和中国制造体系的结合，连续多年位居出口排行榜前列。此外，沙特阿拉伯、澳大利亚等中东和大洋洲市场也在稳步增长。
这些市场的共同特征是：它们要么存在明确的供给缺口，要么正处于能源转型的政策窗口期，要么对高性价比产品有着强烈的刚性需求。中国汽车之所以能在这些地方"情根深种"，本质上是产品力与时代机遇的双重共振。
海外攻城略地的同时，国内市场的竞争烈度同样在不断升级。在中国市场，除了大众和丰田尚能勉强维持住基本盘，其他合资品牌和高端进口车几乎全面下滑。
这些海外品牌曾在中国享受了长达40年的舒适期——合资模式下利润丰厚，品牌溢价高企，消费者趋之若鹜。但如今这个躺赚的时代，已经被国产厂商彻底终结了。
在燃油车领域，奇瑞和长城持续深耕；在电动车领域，比亚迪、上汽MG等品牌强势出击。更关键的是，在电动化和智能化两大核心维度上——从三电系统到智能座舱，从自动驾驶辅助到整车OTA升级——中国汽车对海外品牌已经形成了明显的技术代差。
中国市场因此成为全球竞争最激烈的汽车市场，没有之一。
如果不是欧美实施了严格的关税壁垒，海外市场被中国汽车攻破的进度恐怕会快得多。2024年欧盟正式对中国产电动汽车加征反补贴关税，最高叠加税率超过45%。
美国市场更是早已通过高关税将中国汽车几乎完全阻隔在外。目前丰田和大众看似还能在各自的传统市场站稳脚跟，但坦白说，这更多是贸易保护伞下的结果，而非真正的产品竞争力所致。
但关税是一把双刃剑。一味的贸易封锁，短期内确实能保护本土产业，但长期来看只会进一步拉大中外汽车在电动化和智能化领域的技术差距。当保护墙内的企业失去了竞争压力，创新动力也会随之钝化。这个逻辑，在全球产业史上已经反复得到验证。
对于欧美车企而言，更务实的出路或许是：引入中国的电动化和智能化技术，在本地建设合资工厂，以合作代替对抗，共享全球市场的增长红利。事实上，已经有一些欧洲企业开始走这条路——大众与小鹏在智能驾驶技术上的合作便是一个信号。
不过，出口量登顶并不等于高枕无忧。历史的教训值得铭记：本世纪初中国摩托车以极低的价格横扫越南市场，市占率一度高达八成，最终却因品牌间恶性价格战和品质管控失序，被日本品牌全面反超，如今份额几乎归零。
从全球汽车产业的演进规律来看，真正的汽车强国需要完成从"整车出口"到"海外建厂"的跃迁。日本车企2022年海外工厂产量便已达到约1700万辆，远超其本土出口规模。
中国车企在这一维度上仍有很长的路要走，不过令人欣慰的是，步伐正在加快——比亚迪在泰国、匈牙利、巴西同步推进产能落地，奇瑞和长城也在多个区域积极布局。
中国汽车已经抢到了这个时代最好的起跑位：新能源技术领先，供应链完善，智能化能力日趋成熟。但接下来的赛段，比的不是速度，而是耐力和定力。
把出口份额转化为品牌忠诚，把价格优势转化为价值认同，把一时的市场填补转化为长期的消费信赖——这才是"情根深种"的真正内涵。全球汽车产业正在经历百年未有之变局，而中国汽车，已经站在了这场变局的中心。
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