近日，奥一新闻记者重访去年曝光的多个电动自行车违停重灾区，实地走访了龙岗布吉站、宝安西乡站、坪洲站、龙华红山站、清湖站、罗湖布心站、水贝站、南山大新站、光明长圳站及福田华强北站等多个地铁站点，发现多地停车秩序明显好转，但与此同时，供需失衡、管理成本高企等深水区难题仍待破解。
事实上，针对电动自行车违停问题，深圳的治理思路并非仅靠“堵”。
据公开资料显示，早在2025年，深圳市便在“怎样停”上立规矩，出台了《深圳市城市道路空间非机动车停放区设置指引（试行）》，让地铁站周边停放区设置有章可循。
与此同时，针对地铁站交通接驳问题，全年累计新开31条微循环线路，增加涉地铁线路发班706车次，增加接驳客流3890人次/日，有效缓解了“最后一公里”的出行难题。
在停放管理上，市交通运输局联合城管、交警等部门推动各区政府增设规范停放区标志标牌，安排值守力量引导停放。停放供给明显增加：2025年，全市585个城市轨道站出入口周边共增设非机动车停放区6700余个、停车位约21万个；全年累计完成64个轨道站点出入口周边停放设施改善提升。
建议
构建电动自行车违规停放长效治理机制
不能依赖高强度人力
电动自行车治理从“运动式整治”迈向“长效化管理”，绝非一日之功。面对当前治理中暴露出的深层矛盾，我们邀请深圳城市治理、交通规划等领域的多位专家学者共同把脉问诊，探讨破题之道。
其中，深圳大学全球特大型城市治理研究院研究员袁方成认为，当前很多基层街道仍在依赖高强度人力维持秩序，这种模式最大的问题不是没有效果，而是不可持续。它至少面临三类风险：第一，治理对人力投入形成路径依赖，一旦力量抽离，秩序就会迅速回潮；第二，基层干部和协管力量长期高负荷运转，容易产生疲劳治理、选择性治理甚至形式化治理；第三，它会掩盖真正的制度短板，让问题看起来被“解决了”，实际上只是被人力暂时压住了。如果一个治理模式的基本逻辑是靠持续投入大量一线人员反复劝离、反复拖移、反复规整来维持秩序，那么这种模式本身就说明制度设计还没有完成。真正高效的治理，不是把压力永远留在末端，而是通过制度设计减少对末端人力的依赖，只有把规则、空间和技术结合起来，运动式整治才可能转化为长效治理。
香港中文大学（深圳）人文社科学院发展与治理研究院副研究员于茗卉则从法规执行与责任共担的角度提出了自己的看法。她认为，首先要明确什么是“绝对禁止停放区”，什么是“妨碍通行型停放”，什么又是“未按规定停放至指定区域”——只有把这些情形界定清楚，执法才有据可依。在惩罚力度上，也应当设置梯度：对于首次、轻微违法，以教育、警告和责令改正为主；对一般违法行为，设定明确的罚款区间，给执法裁量留出空间；而对于“屡教不改”者，则可以建立累进处罚机制，让持续违法的成本逐步提高。她坦言，深圳现在最需要解决的，不是“看不见乱停放”，而是“看见了以后怎么依法、稳定、持续地管下去”。当前基层管理中常面临这样的困惑：什么情形算违法停放？谁有权认定和处置？是先劝导还是直接处罚？这些问题如果不在法规和实施细则中写清楚，执行就是一纸空话。
深圳政协委员蒋雷则从另一角度献策，他建议进一步采用“疏堵结合”及“用经济杠杆配置停车资源”的方式，代替效率低下的“人海战术”。而更长效、稳定的“疏堵结合”的治理方式，首先要设置规范、合理的停车区域。此外，在资源紧张的区域，如地铁口、商圈周边，可以用经济杠杆配置停车资源：“深圳的停车问题本质上是场地资源短缺，可以实行分段有偿停车的措施，也就是在紧邻地铁口、商圈的位置，收取一定的停车费用；而在较远的位置，则免费停车。”用经济杠杆的方式，可以将有限的资源进行更合理的配置。
与城市对话
城市由个体构成，治理由细节构成，而城市的向心力由无数人和细节构成。治理的核心在于协调多元主体的利益，如何让多元治理的主体纳入治理的政策制定和执行当中？由南方都市报、奥一网、南方民间智库联合深圳大学全球特大型城市治理研究院推出《走好新时代网上群众路线大调研——与城市对话》栏目，聚焦市民关注的细节问题，汇聚民间智慧，为政府科学决策提供参考。
不仅为城市凝聚共识，更实现议题的共治链——建立“议题发现-深度调研-方案共创-政策转化”全流程机制；实现多城协同体——针对跨区域治理难题，联动超大城市开展“云端会诊”；实现双向赋能场——既是解决问题的议事厅，也是治理创新的试验田。通过公众参与、专业建言与政策反馈的深度互动，在街巷治理中雕琢温度，在数字治理间丈量精度，让城市进化与民生福祉同频共振。
监制：陈文定 王佳
策划：任笑一
统筹：陈璐璐 刘晨
采写：奥一新闻记者 蔡诗妍 任贺 詹越慧 乔锐
视频：奥一新闻记者 刘正方 彭峥
设计：邹思曼 张博 林泳希
编辑：蔡诗妍
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