来源：欧陆志
文|《欧陆志》栏目 郝倩 发自瑞士日内瓦
蔚来欧洲副总裁，欧盟中国商会汽车工作组主席张晖日前独家对话《欧陆志》，谈到中国车企出海的趋势，张晖认为“‘出海’这个词，并不能完整地表述中国车企现在正在做的事。因为“出海是起点，全球化才是长期目标，中国汽车企业应从规模出海转向价值出海”。
虽然进入欧洲市场并不轻松，张晖依然坚信欧洲市场是全球品牌高地，不仅是全球车企第三大市场，还是中国车企提升品牌知名度及美誉度的试金石。而欧洲市场对中国电车接纳度最高的国家，是北欧的挪威。
同时，欧洲市场在推进新能源车的进程中依然充满挑战，例如欧洲市场分散，文化差异巨大，电价高企，审批系统复杂，这些都是中国车企出海中需要考虑应对的因素。
中国汽车国际化要分“五步走”
张晖对《欧陆志》分析说，作为中国汽车出口冠军，奇瑞公司从 2001 年才开始做真正的产品出口，这也不过才二十几年的历史。真正的中国新能源车的出口激增，实际上是从 2022 年开始。
去年在整个欧洲市场，中国品牌乘用车市场占有率约 8%，交出了不错的成绩单。好消息是今年一季度中国汽车出口已经达到了 200 多万台，比去年同期增长的 57% 左右。
前两日，《汽车出海：中国汽车产业的出海实践与策略》一书在北京车展发布，作为作者之一，张晖对《欧陆志》表示，中国车企出海目前正处在把产品导入到欧洲市场的阶段，如果拉长时间轴，中国汽车行业的出海可分为五个阶段。
“最早是20年前开始设立代表处，主要做客户关系维护。之后设立研发/设计中心，蔚来也是较早布局者之一。如今慕尼黑已成为中国车企在欧洲重要的创新与人才聚集地，从最新入场的有东风，零跑，到前年进来的理想，和去年进来的小鹏、小米。这就是我们所处的第二阶段。”张晖对欧陆志分析说。
“第三阶段是将产品导入市场。以蔚来为例，我们2015 年在慕尼黑设立设计中心， 2021 年开始进入欧洲市场。小米则是去年在德国设立研发和设计中心，并在今年车展上官宣说，明年要进入海外市场，第一站就选择了德国市场。”
第四个阶段是进入当地制造，把供应链和产品同步导入当地市场。在东南亚，在巴西，俄罗斯，中国车企若干年前就已在当地生产。在欧洲，越来越多的中国车企开始在本地制造，合作生产及供应链布局。比如比亚迪在匈牙利，奇瑞在西班牙。小鹏与广汽则是与奥地利代工厂麦格纳斯太尔合作欧洲生产线。
第五个阶段，就是真正的“全链路出海”，张晖认为这意味着真正实现品牌国际化，生态系统国际化，并且能够根植在当地的消费者和用户的心智当中。
“这就是出海的所谓五个阶段。所以我认为，出海是开端，全球化才是真正的毕生事业。”他说。
看不见的壁垒：欧洲首个换电站审批花了一年
“蔚来在挪威建立第一个换电站时，政府审批花了接近一年——因为当时主管部门对换电都没有概念。我们首先要解释清楚什么是换电。虽然也通过资料以及视频和他们解释，但百闻不如一见，我们邀请了挪威电动车协会的人去中国看换电站，让他们亲身体验。说服他们理解并接受换电的概念，这是第一个大挑战。”张晖对《欧陆志》介绍说。
此外，欧洲的基础设施也给换电站的建立带来了难点。蔚来的换电站需要500千瓦的电容量，哪怕是在西欧，可能很多地方都没有这么大的一个电容量。此外还有其他一些基建痛点，最终使得在欧洲建立换电站，要低于在国内的效率。
张晖坦言，他们这几年所做的很多努力，都是希望欧洲的决策层能够认识到换电它带来的若干的好处，能够把换电也纳入到直流交流桩，甚至超充桩一类的补能方式。
截止今日，蔚来在欧洲已经建立了 60 座换电站，其中挪威有 21 座，德国 20 座，荷兰有 10 座，在瑞典、在比利时都设立了换电站。对比来看，蔚来在国内已经拥有 3800 座换电站。
“我们的目标是能够匹配用户的需求。蔚来在荷兰 10 座换电站，如果按照每个换电站服务多少个附近用户计算，荷兰的用户是非常幸福的。对比一下，蔚来在北京拥有147 座换电站，但北京可能已有超过6万名蔚来的用户。”
虽然进入欧洲市场并不容易，有很多看得见和看不见的壁垒和文化障碍，但张晖认为，欧洲市场对中国汽车企业依然价值巨大。欧洲经济区加上英国市场，去年汽车销量超过1300万台，欧洲整体是全球第三大市场，排在中国和美国市场之后。当地有足够大的市场规模和消费能力。
“欧洲工业基础雄厚，拥有大量世界知名供应链企业，完整的汽车零部件的体系。中国企业在欧洲市场与当地企业合作，会提升供应链的整体价值。”
此外，张晖认为中国企业最需要的就是品牌价值。欧洲是汽车的发源地，全球市场的品牌高地。如果中国车企在欧洲市场占有相当的市场份额，对品牌提升就会是一个最好的试金石。欧洲市场做好了，再去世界其他市场，比如说南美、拉美，非洲，都是一个很好的品牌背书。
最后还有对中国企业很重要的一点，就是通过进入欧洲市场，建立欧洲本地的团队，可以锻炼和塑造企业的全球化的运营能力。
欧洲市场分散，哪些国家最爱中国车？
“欧洲看起来好像是一个大陆，实际上却是相对分散的市场。”张晖对《欧陆志》分析称，通常他们会按照地域，文化和语言，将欧洲分为几大板块。其中，对中国电车心态最为开放的是以挪威为代表的北欧市场。
“挪威是一个在这个电动化走在全球最前列的这个国家，电动化的渗透率已经达到 98% ，几乎不卖任何油车了。他们对中国品牌的心态十分开放，所以很多中国企业都不约而同选择挪威作为进入欧洲市场的前几个国家，甚至是第一个国家。”张晖坦言，“我认为挪威人心态很开放，更看重产品功能”。
张晖也坦言，与北欧的开放态度相比，德语区的状况可能有很大差别。在传统汽车工业深深扎根的国家和地区，一定要有耐心，让消费者先认识品牌，建立信任，最终可以进行推荐。
“我在《汽车出海》这本书中，将这一过程总结为ARR模式：知名度（Awareness），美誉度（Reputation），推荐度（Recommendation）。”张晖对《欧陆志》表示。
“在东欧市场，包括南欧巴尔干国家，我觉得他们也很欢迎中国品牌，但这些国家纯电类产品渗透率比较低，充换电的基础设施也相对还比较落后。”
张晖认为，欧洲整体要加速电气化变革，拥抱智能电动化的未来，仍需克服诸多现实痛点。
“如果要鼓励大家用新能源车，尤其是纯电车，政府层面需要有可持续优化激励机制，同时还要加强基础设施建设，因为目前充换电网络的完善程度，还不足以让用户感到安心。”
此外，较高的能源使用成本也是影响新能源车普及的重要因素之一。张晖表示，中欧之间的用电成本差异明显。以德国为例，若在高速公路使用超充桩，一度电价格可能在0.5欧元至1欧元以上，而中国部分地区的用电成本可能仅为其十分之一左右。在这种情况下，车辆使用成本会产生明显差异，也在一定程度上削弱了电动车相较燃油车的经济性优势。
因此张晖强调，欧洲若希望进一步提升新能源车普及率，降低用户能源使用成本是一个重要方向。
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