2025年2月，加拿大政府宣布“阿尔托”高铁项目，计划最终连接多伦多和魁北克市。到同年11月，政府表示将提出新的立法，以加快项目推进。
该项目宣称的好处之一，是电气化高铁将帮助加拿大减少排放、实现气候目标。阿尔托方面称，这一项目将减少大量短途航班，并且每年可实现相当于10万辆汽车停驶的减排效果。
但阿尔托项目不太可能实质性降低加拿大的温室气体排放。高铁建设确实有其益处，包括增强区域联通、带动经济增长。若指望它带来显著减排，并不现实。
负责推进该项目的加拿大联邦国有公司阿尔托表示，通过让乘客减少驾车出行，“在项目全生命周期内，我们合计最多可减少900亿车公里的道路行驶量，折合为每年约减少10万辆汽车的道路出行。”
3900万吨这一数字听起来不小，但对于一个持续60多年的国家级基础设施项目而言，这样的温室气体减排幅度其实相对有限。换算下来，从项目建成运营到2080年代中期，年均仅相当于减少约65万吨二氧化碳。
作为参照，加拿大目前每年的排放规模约是这一数字的1000倍。放在现有年度排放总量的背景下看，这一减排幅度并不大。
时任总理贾斯廷·特鲁多于2025年2月在蒙特利尔宣布，将在多伦多至魁北克市走廊建设新的高铁网络。
阿尔托对公路和航空出行减少幅度的预期，很可能偏高。针对14个国家210个项目的研究发现，高铁客流预测往往高于最终实际水平。这也引出高铁能源影响的另一个难题：诱发需求。
高铁建设的一项现实收益，是带动经济增长。原因在于，新建高铁会让一些原本难以实现的经济活动成为可能。
它缩短了城市之间的通行时间，提升了联通性，也会增加旅游机会。从理论上说，它还扩大了劳动者愿意通勤的距离，从而可能在原本不会出现相关开发的地区，带来新的住房建设机会。
不过，正是这些好处，也可能削弱支持高铁的部分环保论据。新的经济机会会催生新的交通需求，不仅会增加高铁出行，也会带动其他交通方式的出行需求。
相关研究表明，高铁客流中大约有20％可能属于新增旅客，也就是原本不会进行这趟出行的人。换言之，最多约80％的高铁乘客是从其他交通方式转移而来。但在加拿大，这也未必会带来显著的温室气体减排，原因有几个。
首先，不少旅客原本就会乘坐普通列车，他们只是从普通列车改乘高铁。由于加拿大维亚铁路目前运行的列车仍以柴油为动力，这种转移确实会降低排放。但与从航空出行转向高铁相比，这种减排幅度并没有那么大。
此外，未来几年电动车销量预计将快速增长。如果电动车变得更普遍，甚至成为常态，那么政府就必须考虑：几十年后，被高铁分流的公路出行，究竟原本来自排放温室气体的燃油车，还是来自不直接排放的电动车。
等到高铁线路真正建成时，被分流的大量汽车出行很可能已经主要来自电动车。这意味着，真正能减少交通排放的主要空间，将更多集中在航空出行分流上。但即便是航空业，未来几十年也预计会逐步电气化。
事实上，在繁忙的魁北克市至温莎走廊，短途航班市场正是小型电动飞机有望率先在加拿大投入使用的领域。航空公司已经下了电动飞机订单，这些飞机甚至可能在首条高铁线路建成前就开始投入运营。
另一个可能推高温室气体排放的重要因素，是铁路基础设施本身的建设过程。这绝不是可以忽略的影响：项目需要铺设1000公里专用轨道，占用数十米宽的带状土地，还要建设立交和隧道，以确保铁路与公路之间不存在平交道口，更不用说还需要架设接触网供电系统。
建设阿尔托项目所需的混凝土、钢材和铜材数量将极为庞大，这些都会在施工阶段推高加拿大的温室气体排放。这并不是说阿尔托不该建设，也不是说它是个坏主意。建设并运营一条高铁线路，仍会为加拿大带来增长和社会经济价值。
它将创造数以万计的建筑岗位，每年带来数十亿加元的新机会，也可能帮助提振正承受美国关税压力的加拿大钢铁业。
这类基础设施完全可能在运营阶段实现较低排放，并与加拿大迈向净零社会的长期目标相契合。但这并不意味着，仅仅引入高铁本身，就能在加拿大近期的气候减缓努力中发挥实质性作用。答案是否定的。
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