6月9日
在甬舟铁路金塘海底隧道
宁波侧施工现场
国产超大直径盾构机
“甬舟号”
成功掘进突破1729环
标志着宁波侧盾构机掘进任务
已完成七成
世界最长海底高铁隧道建设
取得阶段性突破
金塘海底隧道施工点
在甬舟铁路金塘海底隧道宁波侧地下深处，机器轰鸣。国产超大盾构机“甬舟号”刀盘高速转动，正全力攻坚复杂地层掘进。操控室内，盾构机长紧盯屏幕上跳动的切口压力、刀盘转速、扭矩等参数，与现场工人默契配合，一派繁忙而有序的施工热潮。
“截至目前，‘甬舟号’已完成第9段上软下硬复合地层掘进，进入软土地层提速掘进，累计更换刀具超3000多把，安全实现19次软硬地层转换。”中铁十四局“甬舟号”盾构机长郑德骏介绍。
隧道内部
金塘海底隧道是甬舟铁路全线控制性工程，西起宁波北仑区，东至舟山金塘镇，全长16.18公里，其中盾构段长11.21公里，是目前世界最长、地质最复杂的海底高铁隧道。采用两台盾构机分别从宁波和舟山相向掘进，区间需经历28次软硬地层交替，其中“甬舟号”盾构机负责宁波侧4940米的建设，需应对其中24次。根据项目进度，“甬舟号”盾构机目前正以日均10-12米的速度稳步掘进，前期已顺利完成19次地层转换，穿越42处各级风险源。
盾构机长正在操控盾构机掘进
据介绍，盾构机掘进不怕“软”，不怕“硬”，就怕忽软忽硬，而宁波侧掘进任务中有大量的上软下硬地层。上部是流塑性极强的软黏土，如同“淤泥豆腐”；下部则是最高强度达130兆帕的硬岩，堪比“钢铁磐石”。这种“头顶豆腐、脚踩钢铁”的极端工况，对盾构机刀具磨损、掘进姿态控制和沉降精度提出了极限挑战。
面对复合的地层，项目团队打出了一套“组合拳”。依托中铁十四局自主研发的盾构垂域大模型——“深远大模型”，通过智能监测系统实时分析刀盘扭矩、推力、转速等关键掘进数据，动态调整掘进参数。针对硬岩段，采取“降速增扭”策略，像开车爬陡坡时降档提速一样，最大限度保护刀具、提升破岩效率；同时，结合超前地质预报系统，提前探明前方的孤石和破碎带，把看不见的风险变成看得见的应对方案。
检查盾构机内部
“上软下硬地层最怕的就是刀具突然坏掉、姿态突然跑偏。”郑德骏说，“现在每掘进一环，我们都要比正常地层多花一倍的时间来分析数据，确保每一毫米的推进都在掌控之中。”
在这样“磨牙”的地层里，刀具磨损特别快。对此，项目团队历时3年研发国产首台盾构饱和带压进仓设备“深海空间站”，并成功实施75米深超高压环境盾构饱和带压进仓作业，标志着我国自主研发盾构饱和带压进仓技术成功应用，填补了国内技术空白，为未来深埋跨海隧道建设、深层地下空间开发积累了关键技术储备。
金塘海底隧道上部施工段
下一步，“甬舟号”将继续向海底更深处挺进，为最终与舟山侧“定海号”在78米海底实现毫米级精准对接积累经验、打牢基础。甬舟铁路全线计划于2028年通车，届时将结束舟山群岛不通铁路的历史。从宁波到舟山乘坐高铁全程最快仅需26分钟，这将为长三角一体化发展注入新动力。
来源丨 记者 严武意 邬知廷 通讯员 赵荣发
编辑、一审丨郑凯元 二审丨王昱啸 三审丨陈旻茗
责编丨沈焰焰
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