本报记者 江 萌

列车驶出格尔木站，一路向南攀升。车窗外，从苍黄的戈壁，逐渐过渡为雪山与荒原。车厢里，旅客们举着手机不停拍照，惊叹于“世界屋脊”的壮美风光。当列车缓缓停靠唐古拉站时，记者发现，车站没有工作人员，没有广播声。

像这样的无人值守车站，在青藏铁路格拉段(格尔木至拉萨段)有53座，占格拉段58座车站的九成以上。“站房无人值守，不代表没人管，这些车站的接发列车、信号控制、设备监测等全部作业，由千里之外的调度指挥中心远程完成。”中国铁路青藏集团有限公司调度所副主任杨敏炯介绍。

青藏铁路格拉段平均海拔4500米以上，极端低温达零下40摄氏度，含氧量不足平原一半。在这样的环境中，人即便静坐也相当于平原负重，更遑论常年值守。然而，高原铁路安全容不得半点马虎，风沙、冰雪、冻胀，任何一个细微的隐患都可能影响行车安全。

如何破局？青藏铁路给出的答案是：让设备多跑路，让人员少涉险，用科技的“减法”，做了一道安全的“加法”。

作为全国铁路首次大规模装设视频监控系统的线路，青藏铁路沿线密布近3000个摄像头。在西宁调度指挥中心，工作人员轻点鼠标，即可调取千里之外的实时画面。这套“千里眼”系统让格拉段变得“透明”，实现了对列车运行状态的实时监控。

仅仅看得见还不够，更要听得见、测得准。针对高原大风这一主要隐患，铁路部门在重点风区装设了俗称“顺风耳”的大风监测预警系统。重点地段52处大风监测点实时捕捉风速变化，数据通过网络瞬时传回调度台。终端具备预警、报警和语音提示功能，当风力达到危及行车安全的阈值时，系统会自动提示调度员采取相应措施，确保列车运行安全。

远程控制的前提，是设备足够聪明、足够可靠。在玉珠峰至当雄间车站，首次在国内铁路线上正式使用的道岔融雪设备，正默默守护着雪天行车安全。通过数字传感器技术与计算机自动控制技术，该系统能精准感知降雪，并远程控制加热系统，实现自动融雪，保证降雪时段车站道岔能顺利转动。

与此同时，青藏铁路各车站安装的列车轴温红外探测设备如同一位不知疲倦的“体检医生”，时刻监测着每一趟过往列车的“体温”。

这些先进技术装备的集成应用，构成了远程控制的底气。原本需要上百人驻守的岗位，如今通过远程集中控制即可完成接发列车、设备巡检等核心作业，最大程度减少了作业人员在高寒缺氧环境中的暴露时间。青藏铁路全线通车20年来，这些无人值守站未发生一起因设备故障、极端天气引发的运输中断，创全国铁路之最。

从“人海战术”到“智”守天路，53个无人值守站见证了中国高原铁路的沧桑巨变。