今年吉林省对《关于恢复松原至哈尔滨直达铁路列车的提案》做出了答复，从答复内容来看，无论是恢复原有普速直达车次，还是新建松原至哈尔滨城际铁路，现阶段条件都还不成熟。
松原与哈尔滨同属哈长城市群范畴，两地民间商贸、探亲、旅游往来频繁，不少群众一直期盼能有直达铁路，免去中途换乘的折腾。
历史上松原至陶赖昭铁路在2014年建成通车后，当年12月10日就开通了T338/5、T336/7次往返松原站至哈尔滨西站的旅客列车。
吉林省官方答复截图
今年吉林省对《关于恢复松原至哈尔滨直达铁路列车的提案》做出了答复，从答复内容来看，无论是恢复原有普速直达车次，还是新建松原至哈尔滨城际铁路，现阶段条件都还不成熟。
松原与哈尔滨同属哈长城市群范畴，两地民间商贸、探亲、旅游往来频繁，不少群众一直期盼能有直达铁路，免去中途换乘的折腾。
历史上松原至陶赖昭铁路在2014年建成通车后，当年12月10日就开通了T338/5、T336/7次往返松原站至哈尔滨西站的旅客列车。
松原至陶赖昭铁路区位图
第三，按照国铁相关运营模式，如果线路本身持续亏损，属地需要承担运营亏损补贴。而当前松原市财政首要任务是保障"三保"基本支出，线路整修的一次性投入，叠加每年持续的运营亏损补贴，将会显著加重地方财政负担。
那能否有一些备选方案，比如启用其他既有车次（如K1356/7乌兰浩特站与哈尔滨站间的快速旅客列车）替代原有T字头列车？
对此，本次吉林省在答复中做出说明，称该趟列车已经因为运行图调整停运，无法直接复用。
另外，针对提案当中衔接新建松原至哈尔滨城际铁路规划的建议，本次吉林省在回复中也同样给出"暂不具备条件"的判断。
这个判断的直接依据来自去年我国印发的《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，这份国家级文件明确了新建城际铁路硬性准入门槛：新建城际铁路近期双向客流密度不得低于1500万人次/年，折算日均客流约4.1万人次。
松原站
而经过相关部门测算，当前松原到哈尔滨之间实际日均客流规模，距离国家规定的准入标准还有明显差距。
如果现阶段启动新建城际铁路项目，建成之后大概率会出现客流不足、持续大额亏损，既不符合国家对城际铁路管控政策，也会给地方带来沉重债务压力。
放在东北振兴的大背景下，松原与哈尔滨之间的通道诉求，不是个案。
目前不少城市之间都存在类似现状：群众有跨市探亲、商务往来的出行愿望，但城市人口规模有限，跨城客流总量不大，如果新建或者恢复铁路客运，很容易陷入"建得起、养不起"的困局。
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