作者 | 车内韩车
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
去年底、今年初，大家对2024年车市的看法，少有的高度一致：新能源的渗透率还会增加、价格战是主旋律、经销商的日子会更难过。
一
转眼2024年一季度就过去了，这些对市场的预测准确吗？
据中国汽车流通协会汽车市场研究分会最新零售销量数据统计：
第一，3月份国内狭义乘用车市场零售销量达169.0万辆，同比增长6.2%，环比增长53.1%；1-3月份累计销量483.2万辆，同比增长13.2%。
第二，新能源车3月份销量71.2万辆，同比增长30.1%，环比增长83.3%，市场渗透率42.13%；1-3月份累计销量177.2万辆，同比增长34.5%，市场渗透率36.67%。
新能源车延续去年的扩张势头，一路高歌猛进，在2024年的4月下旬，市场渗透率超过50%已经成为事实。
一季度的价格战硝烟正浓的时候，
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）上市了，又引来了蔚来的10亿元的燃油车换购补贴，问界、小鹏、理想更是直降2万进行应对，蔚来和理想可是从来不参加价格战的，如今也无法独善其身了。
中升、永达、美东、和谐、广汇、新丰泰、百得利、正通，中国的八家港股上市汽车经销商集团也陆续公布了各自在2023年的经营业绩，总结起来就是：销售不咋地，增收不增利，生存要靠谁，售后扛大旗。
目前看来，这些对市场的预测是丝毫不差，产销量无论同比环比都是大涨，国家肯定高兴了，税收有保障了。
整车厂有喜有忧，具备新能源产品的，虽然收入和利润有高有低，好歹现金流还能撑住，没有新能源产品的，市场萎缩是肯定的，多少而已。
只有经销商靠着那些幻想“趴着修车、站着挣钱”的修理工在勉力支撑着。
目前，除传统燃油车品牌依然在坚持发展4S授权销售服务体系外，新能源品牌基本都采取了自营和代理授权的销售服务体系。
4S授权销售服务体系的弊端目前已经充分显现。
从整车厂的角度来说，车辆一旦进入物流出厂的程序，基本就意味着失控，用户和车辆的一切信息，都是经过4S店“反（筛选）馈（加工）”过来的，除非事情已经发展到投诉的阶段，否则听不到用户最原本的声音。
从4S店的角度来说，所有的投资都是自己出，但是所有的经营举措都必须按照整车厂的“规范”来进行，例如紧跟整车厂的销售节奏（就是压库）、用户就是上帝（只要有投诉，4S店必须立即解释、认错道歉、给予补偿、接受处罚等）。
然而经营结果——无论盈利或亏损都由自己承担，这时候又与整车厂无关了，整个就是人傻钱多的受虐狂模式！
车好卖的时候，这些都还不是个事，因为再怎么压库，终归是能够卖出去的，售后哪怕是趴着修车跪着讨赏，至少工资是发得出来的，可世上哪有单边上涨的市场呢？
2018年以后，车不好卖了，仅仅是压库这一个动作，就让成千上万家4S店倒闭了。4S模式已经是娘不亲舅不爱的模式了。
二
既然4S模式不再是传统汽车流通的最佳形式，授权钣喷中心会是传统汽车经销商的救命稻草吗？
新能源品牌采取的自营销售服务模式，其实是把销售服务切分成4个业务模块：展示体验与订购、商品车交付、机电维修与保修、钣喷与事故维修。
这4个业务模块全部自营的品牌，目前还没有，自营范围最大的是特斯拉、蔚来和理想，除了钣喷与事故维修业务模块，其余全部自营。
加入它们的授权钣喷中心，目前的优势是业务量和利润相比于传统燃油车来说都要更有保障一些。
因为新能源车的维修技术、配件渠道和用户信息暂时全部都掌握在整车厂手里，加上苛刻的整车和电池的质保条件，在对保险公司的总对总谈判中处于优势地位。
所以在配件价格和钣喷工时定价上，都可以获得暴利收益，当然，这仅仅只是对于它们自营的钣喷中心会是这样。
与此同时，授权钣喷中心的劣势也是显而易见的：
劣势一，整车厂掌握了用户源和定价权。
整车厂（如特斯拉）是通过APP和400电话两个渠道获取车主事故服务线索的，然后按就近分配的原则，优先推送给自营钣喷中，当自营钣喷中心业务量饱和之后，才会推送至授权钣喷中心。
劣势二，保险端的理赔政策也有很大差异。
首先，总对总的保险合作机制，就削弱了授权钣喷中心的自主经营的主动权。
所谓的总对总合作机制，就是整车厂直接与人太平等保险总公司签订配件和工时的理赔标准以及其它理赔条款，授权钣喷中心没必要也不会有机会与各级保险分公司商谈保险理赔事宜。
其次，因为整车销售的交付是整车厂自营的，有新车保险的优势，并且各个交付中心掌握了各自区域的本土用户的所有资料，续保的基盘也是最全的。
这些最终反应到保险理赔的实际操作上，就是保险公司给整车厂自营钣喷中心的理赔价格与授权钣喷中心的理赔价格可能相差一倍有余，并且授权钣喷中心还面临保险公司不断下调价格的压力，而自营钣喷中心则享受着总对总协议的保护。
劣势三，这些国产品牌（是的，不仅仅是国产新能源品牌）对于用户满意度有着近乎宗教信仰般的执着，不惜（授权店的）一切代价地追求0投诉。
一旦产生投诉，哪怕是整车厂自己造成的（如配件价格高，会指责授权钣喷中心解释不到位；配件供应不及时，会指责授权钣喷中心库存不充分等等）也要处罚，但凡抓住了授权钣喷中心的失误，罚款都是数万元甚至数十万元计的。
劣势四，授权钣喷中心的一切经营管理活动都必须在整车厂的DMS系统中进行。
因为有了总对总的协议，就连营业收入也是直接打给了整车厂，由整车厂对保险公司开票！
整车厂一般会在3个月后，在扣除所有“考核项目”后，告知授权钣喷中心开票金额，授权钣喷中心据此开票后，整车厂再以返利的形式予以结算划拨减肥成功的营业额。
劣势五，这些新能源品牌上市时，往往先在一线和新一线城市招募授权钣喷中心。
由于此时销量刚起步，社会保有量较少，这时候的钣喷中心往往因为业务不足而发生严重亏损。
一旦当地的社会保有量达到一定的数量（一般来说会是5000辆），甚至是首发的授权钣喷中心开始盈利，整车厂自营的钣喷中心就会落地，然后依此在二线城市再复制一遍。
三
天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。
传统的4S店在艰难转型，希望在新能源市场上分得一杯羹。
而这些新能源汽车的新势力整车厂打开的，基本都是授权钣喷中心这扇门，而门后的坎坷，一点也不比4S店经营来得轻松。
4S店在申请新能源品牌的授权钣喷中心时，出发点往往是“拿下授权钣喷中心，能给陷入困境的4S店带来什么”。
但是新能源品牌整车厂的出发点是什么呢？
在申请文件的标准模板中，最后两个问题是这样的：
1、请分别描述能够为（拟建店）当地的用户提供哪些额外的增值服务？
2、未来合作期间可以为本品牌在（拟建店）当地的发展能够提供哪些助力?
归根结底，自己才是自己的救命稻草。
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