“我的命不知道哪天发生车祸就没了，现在老天保佑我还有命维权。” 说这话的，是一位湖南浏阳的奔驰车主刘女士。
前段时间，她把车开去做保养，新找的维修厂师傅一句话把她吓懵了：“你这车，怎么没装安全气囊？”
刘女士这辆奔驰是2020年买的。2021年出过一场事故，当时她就把车送回了买车的德泓众一汽车销售有限公司，维修费花了8.5万。修完后，接下来3年的保养也全在这家店做的。
直到今年换了家店保养，她才发现，自己过去4年开的，竟是一辆“没有气囊的裸奔车”。
更让人后背发凉的是操作细节：为了不让行车电脑报警，维修方竟然在安全气囊的线路上，塞了“电阻片”来屏蔽故障信号。
图片取自《汽车益家》
刘女士回忆，当初维修项目多达40多项，店方承诺保证使用原厂件。如今气囊都没装，所谓的“原厂件”和“全部更换”根本无从谈起。
事件曝光后，当地交通局给该公司下达了《责令改正违法行为通知书》。但不少网友吐槽：这算商业欺诈了吧？违法成本是不是太低了？
当然，维修厂敢这么干，背后大概率有保险公司的“默契”。
刘女士的遭遇也不是孤例。AC汽车曾曝出过，某捷豹车主花18万维修，其中6万配件对不上；还有车主自费1.9万修车，事后发现用的也不是原厂件。
甚至有某大型4S集团被内部人士爆料：他们的事故车维修，有50%的配件用的是副厂件。
这就引出一个让人焦虑的问题：事故车是不是只要修过，安全性就一定会打折扣？
01、为什么你的车，可能越修越不安全？
简单点回答：因为在事故车链条里，保司、汽修厂与4S店都在玩一个“尽量不让车主发现”的游戏。
以前是4S店“躺着赚钱”。车市好的时候，4S店靠卖新车就能拿到大量保费，并换取保司更多的事故车资源和更高的定损价格。
其次，依托主机厂授权以及原厂件维修的用户心智，靠配件和技术双重保障，也让车主发生事故后首选4S店。
保司即便觉得贵，但是要保住市场规模，也只能忍着。
如今，车市下行，新车不好卖，4S店的保费规模下滑，也更依赖以事故车支撑的售后；而保司的降本压力也在增加。
一降一增，主动权回到了保司手里。
保司开始反击：在保费端，弱化4S店的“续保送修”，通过“协续”抢夺经销商的客户资源。在理赔端，部分保司对经销商的维修费强行打折，并要求使用非原厂件或再制造件。
而4S店为保住售后毛利，要么用原厂件亏本修车，要么用副厂件铤而走险。
当然，近期也出现4S店打明牌的情况，明确告知车主使用副厂件可获15%的返点。因为一旦被车主发现其中猫腻，后果更严重。（延伸阅读：“副厂件可返15%”、某4S集团被曝“50%配件非原厂”，修理厂事故车生意根本没法干？）
汽修厂一直没啥话语权且相对好拿捏，靠更低的维修价格，赢得保司的青睐。
以前4S店和修理厂还维持着微妙平衡，现在事故车资源变少，大家为了抢生意，获客成本飙升。利润从哪找补？只能在维修配件和项目上动手脚。
最离谱的是“包修”车辆，两大维修企业为了将利润最大化，原厂件换成拆车件、再制造件就算有良心了，有的根本不予更换；而保司对包修业务也不会过问具体的维修细节，只要车辆能正常行驶，没有客户投诉就可以了。
事故车行业陷入一个死循环：保司要低成本，维修方要利润，车主想要安全。于是，前两者达成了“默契”，车主的利益被选择性忽视。
那么，事故车越修越不安全，谁来担责？
02、保司至少承担一半的责任？
事故车维修，钱到底被谁赚走了？这问题有点玄学。
在保司收拢定损大权的背景下，如何以最低成本，让车辆看起来被修好了是第一指标。
至于维修企业怎么修，使用什么样的配件，只要车主不投诉不追究，保司也不关心。但是，如果车主追究，那么责任只能维修企业承担。
为进一步降本，保司还存在违规推修、强制定损的情况，甚至直供配件，引起维修企业极大的公愤。
据AC汽车专栏作者车内韩车透露，事故车维修中使用量最大的是覆盖件，而覆盖件基本都是冲压焊接件和注塑组合件，这些非原厂配件即使装车了，也丝毫不影响车辆的使用。
“一边是想降本无门的保险公司，一边是苦寻销路的仿冒件生产商，如同干柴遇到烈火，一拍即合。中国假冒伪劣汽车配件的最大买家，很可能就是车险公司。”
以前大灯为例，能点亮就行，不考虑其照度和配光特性是否符合达标；若后续出现安全隐患或年检问题，则责任转嫁维修厂，但是赔付的金额只有修复的金额，而不是更换新件的金额。
当配件直供成为行业惯例后，保司有效降低了赔付金额，调整维修渠道结构比的动力也更足，并着手建立核心的社会修理厂服务网络，支持他们使用“高仿件”、“副厂件”等仿冒汽车配件；甚至一度将这些合作修理厂中的佼佼者发展成“定损中心”。
对于不合作的汽修厂，会被定损打折、拖延赔付；而4S店的事故车资源也遭到分流，被迫接受了“配件价格打九折”的行规。
如今，有业内人士透露，如在福建地区，4S店公共渠道的维修费折扣可低至七折。
“事故车越修越不安全，保司至少要负一半的责任。”行业人士说到。
03、真正的乱象之根，在“主机厂”？
那另一半的责任呢？很多人指向了主机厂。
核心原因在于，主机厂动辄300%甚至800%的零整比配件定价，让事故车维修价格高居不下。
根据2025年第20期零整比报告显示，100台燃油车样本车型零整比系数均值为391.07%。其中，北京 奔驰C级 （ 参数 丨 图片 ）零整比系数最高，为854.91%；一汽 奥迪A6L 维修负担指数最高，为48.90%。
吊诡的是，在车市价格战和新能源车的冲击下，豪华车品牌也纷纷降价保销量，很多豪华车直降15万，比如宝马最近直接下调零售价，最高降幅达30万。
在此背景下，有车主以25万价格买到了指导价为38万的奔驰C260L，但后续的维修成本却不会随之下降。
更离谱的是，为了应对保司对维修配件的打折，以奥迪代表的主机厂试图通过调高原厂配件价格来应对，保司当然也拒不认可。
有行业人士指出，一辆 奥迪Q7 的原厂大灯4S店报价7万，品牌件只需要6000元左右。
面对十倍价差，保险公司会选哪个？答案显而易见。而这种配件即使有“合格证”，其材料、工艺、耐久性也无法与原厂件相比。
而保司只关心赔付价格，而不是事故车维修质量，也导致市面上出现了大量品牌件、以及假冒伪劣产品。
需要说明的是，并非品牌件、再制造件不能使用；问题的关键在于，选择权不在车主手里。
车主付了高昂的保费，发生事故后，配件是修是换，是原厂件还是副厂件，竟是保司说了算。
“所以说，事故车维修乱象，根源是主机厂凭借垄断地位对配件肆无忌惮的定价；而直接推手，是保司唯价格论、唯成本论的经营取向。”车内韩车曾总结道。
最后的话
当“修了可能更不安全”成为公众认知，整个事故车维修行业的信任基石就动摇了。
对车主而言，影响的是安全；对行业来说，维修企业的利润空间再被挤压；对于二手车行业来说，事故车的维修历史与维修质量成谜团，“一车一况”彻底沦为“一车一赌”，严重影响车辆流通与残值。
最后再抛一个问题：那些被副厂件替代的原厂件，都卖到哪里去了？
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