「是法利、奥博穆，还是康林松？」
编译|杨玉科
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
汽车行业CEO已成为一个高危职业。
近一年来，已有9家跨国公司更换CEO，还有一些CEO则被放在“审判席”上。一项研究发现，相较其他行业，汽车行业CEO更担心失去工作。而且，CEO年轻化趋势明显，平均任期也更短。
咨询公司毕马威全球汽车业主管安德烈亚斯·里斯（Andreas Ries）说：“所有大型汽车制造商的CEO，在推进战略执行方面都受到密切关注，因为风险领域在增加。”
新一代汽车行业CEO需要掌握不同的技能，包括软件和人工智能专业知识。行业观察人士认为，CEO们需要超越汽车、销量和国界，寻找新的协同效应和收入来源。最重要的是，他们必须足够灵活，能够随时改变战略。
里昂证券（CLSA）驻东京首席亚洲汽车分析师克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）认为：“当前环境下，犯错不太容易避免，当你犯了错误，公司就会寻找替代你的人。”
Automotive News驻柏林记者威廉·波斯顿（William Boston）已经在思考：下一个可能被扫地出门的CEO是谁？或许是福特汽车的吉姆·法利（Jim Farley）、大众汽车集团的奥博穆（Oliver Blume），又或许是梅赛德斯-奔驰的康林松（Ola Källenius）。
汽车企业及领导人当如何度过这场动荡？各方意见不一。
一些行业观察人士说，在对突破性技术和大胆愿景进行重大押注后，CEO们需要回归基本，关注利润和运营。一些业内人士认为，董事会必须聘请具备新技能、高科技专业知识和汽车以外的业务计划领导者。
对高管来说，准确描述CEO职位是一项艰巨的任务，更何况这种需求还在不断变化，难怪一位分析师称为“一项几乎没有人能胜任的工作”。
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砧板上的汽车CEO
汽车行业CEO承受着越来越大的压力。根本原因在于，投资者对无法兑现的电动汽车承诺失去了耐心，他们要求立即获得利润，而不是等待转型叙事。
CEO更迭发生在大规模电动汽车押注失败之际。该行业利润损失超过500亿美元，这迫使CEO们重新制定蓝图，以应对重塑行业的压力。
全球高管猎头公司史宾沙（Spencer Stuart）今年1月发布报告显示，董事会越来越青睐经验丰富的运营者，而不是大胆的梦想家——74%的新任CEO年龄在50-59岁之间，9%的CEO年龄在50岁以下。
与此同时，CEO平均任期缩短至7.4年，超过三分之一CEO在5年内离职。
对面临电气化、中国市场挤压和利润疲弱的汽车业高管来说，传递出来的信息是明确的——投资者不愿意再等待转型叙事。对电动汽车平台、软件定义汽车和人工智能的投资必须迅速转化为盈利能力。
埃森哲驻德国的汽车和移动业务主管优尔根·瑞尔斯（Jürgen Reers）说：“目前，最重要的是执行力和增强商业模式的弹性。”可能不会出现一波解雇潮，但耐心正在减弱，“CEO平均任期正在下降”。
这对汽车行业CEO们来说意味着什么？
法利的容错率很小。分析师称，在底特律三巨头中，法利或许还没到“审判”境地，但其容错余地已经很小。
去年12月，福特汽车公布了195亿美元电动汽车相关资产减记。这与其电动汽车战略重新调整有关。外界普遍认为，这是迄今为止最明显的迹象，表明汽车行业正从10年前对电动汽车的狂热中退却。
不过，分析人士对法利的一些表现表示赞赏。比如，他让福特汽车快速放弃雄心勃勃的电动汽车战略，再比如，他对美国动荡事件的处理——特朗普（Donald Trum）政府采取行动削减对电动汽车的支持，并对严重打击汽车行业的产品征收进口关税。
晨星公司（Morningstar）的大卫·惠斯顿（David Whiston）认为，在监管不断变化的情况下，规划面临挑战。他说，“事后说他们在电动汽车领域走得太远，这很容易。”现在的关键是执行。“你必须每天都证明自己。”
惠斯顿认为，法利在成本方面取得良好进展，但还可以做更多。他建议，增加大规模铸件使用，以减少汽车所需零件数量，并加强采购。他还表示，福特应该削减生产线数量，并放弃不赚钱的车型。
在惠斯顿看来，福特停止生产Escape和Edge“非常大胆”，公司“似乎已经在成本控制方面扭转局面”，尽管关税和政策的干扰掩盖了进展。
从未牢牢掌权的奥博穆。在欧洲，投资者曾经一度称赞大众汽车集团是同类公司中扭亏为盈的佼佼者之一，但最近他们警告道，该公司似乎已经无法实现一些重要盈利目标。
这无疑加大了奥博穆的压力。
投资者和分析师对奥博穆去年决定放弃集团和保时捷的双重CEO角色表示欢迎。奥博穆将从保时捷退出，专注运营大众汽车集团。
此举让他对大众汽车集团面临的问题的处理变得更加清晰。
DEKA投资公司基金经理英戈·斯佩奇（Ingo Speich）认为：“大众汽车集团CEO永远不会牢牢掌权，这家公司太大、太复杂，而且正在深度转型。”奥博穆必须带来明显的利润率改善，股价也必须做出回应。
斯佩奇说：“出现问题的部分原因是，双重角色带来的负担过重。保时捷对中国的变化反应太晚。沉重的电动汽车押注纠正得太晚。这些都是缺点。”
Union Investment基金经理莫里茨·克罗那博格（Moritz Kronenberger）说，奥博穆需要证明，他能够赢得工会的让步，以保持对成本的压力，并赢得资本市场的信心。
克罗那博格说，大众汽车集团需要进行更深入的重组，以使这艘油轮重新走上高效、盈利的道路。“某些成本目标可能无法实现”。他希望奥博穆有权“采取更激进的措施，真正扭转局面”。
另一方面，大众汽车集团对大众市场电动汽车的押注必须奏效。“ID. Polo必须激发需求，只有这样，工厂利用率才会上升，固定成本才会摊销，利润才会恢复。这一点必须得到验证。”克罗那博格说。
大众汽车集团拒绝在即将发布财报前置评。
奥博穆或许是幸运的，或许又是不幸的，因为他不必对一大批投资者负责。大众汽车集团多数有表决权的股份，由一小群投资者持有，其中包括保时捷-皮耶希家族、德国下萨克森州和卡塔尔。
这提供了一定程度的稳定性，因为它几乎可以肯定地阻止激进股东建立任何强大到足以改变管理层的地位。
最后一搏的康林松。梅赛德斯-奔驰没有家族股东，其最大股东分别是北汽集团和中国亿万富翁李书福，各自持股不到10%。李书福旗下吉利控股拥有沃尔沃、极星和莲花等汽车制造商。
上述两方都没有董事会席位。这意味着，康林松必须更关注持有该公司大部分股票的分散机构投资者的情绪。
斯佩奇（DEKA投资公司）是德国最大养老基金之一的代表。他曾表示，多次战略转变后，康林松到了向公司投资者兑现承诺的“最后一搏”。“现在任何事情都不允许出错”。
对康林松而言，任务很直接。
首先，中国市场必须得到“修复”，尤其是在恢复或至少稳定豪华和运动领域的市场份额方面。
其次，产品攻势——梅赛德斯历史上最大规模车型推出——必须引起客户共鸣。斯佩奇说，“绝不能成为另一个EQE-EQS”，即产品无法获得广泛接受。
第三，必须控制成本。
如果新模式不成功，争论将迅速转向工厂利用率和结构性成本压力，使管理层重新处于守势。
克罗那博格（Union Investment）称赞康林松调整了策略，而不是坚持最初计划。一个关键决定是，尽早取消MB.EA大型豪华电动平台。事后来看，这可能使奔驰避免了像美国同行那样数十亿欧元的资产减记。“我认为梅赛德斯受到的影响要轻一些。”他说。
但投资者仍持怀疑态度。
“新产品必须赚钱，必须具有竞争力，并且比竞争对手更出色。销量增长必须就在眼前。”克罗那博格说，市场并没有对这些策略或汽车行业这一领域给予肯定。
奔驰和福特没有立即回应置评请求。
▍02
那些离开的CEO
一项新调查显示，汽车行业的高管比其他任何行业都更担心失去工作。根据艾睿铂（AlixPartners）2026年颠覆指数，汽车行业连续第二年成为全球最受颠覆的行业。
在2月19日的调查中，超过40%汽车行业领导者表示，对工作安全感到担忧。
丰田汽车CEO佐藤恒治（Koji Sato）就是任期更短、压力更大的例子。丰田汽车出人意料地用57岁的近健太（Kenta Kon），取代56岁的佐藤恒治，任期从4月1日起生效。
当被问及相比前任丰田章男从2009年到2023年担任首席执行官，3年是否太短时，佐藤恒治说，今天是一个不同的时代。
“老实说，我觉得这段时间太短了。”佐藤恒治说，“当你考虑到汽车行业的发展速度时，过去的时间框架与现在的3年完全不同。”
但在宣布移交职位时，佐藤恒治强调他“没有做错任何事”。他说，这次人事变动使他得以专注于日本汽车工业协会会长和日本经济团体联合会（Keidanren）副会长的工作。
分析人士认为，即使是2025年销量创纪录、利润丰厚的丰田汽车，也需要重新思考。
丰田汽车人事变动后，CreditSights董事总经理兼汽车业务主管托德·杜维克（Todd Duvick）在一份报告中写道：“我们认为这些变化是有利的，因为它们反映了对全球汽车行业竞争格局快速变化的认识，以及将董事会（佐藤恒治是董事会成员之一）的注意力集中在丰田必须适应的方式上的必要性。”
在Stellantis集团，安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）面临的挑战凸显出，在中国快速扩张和提高效率的时代，当今汽车行业痴迷于规模和数量的复杂性。
菲洛萨必须兼顾14个品牌，每个品牌在不同地区都有独特优势和劣势。此外，他还必须捍卫欧洲本土市场。目前，欧洲本土市场正受到竞争激烈的中国汽车制造商和不断变化的排放法规的围攻。
还有北美和欧洲令人担忧的劳资关系。
菲洛萨的前任唐唯实（Carlos Tavares）于2024年12月突然辞职，原因是他与董事会就如何扭转Stellantis在北美销售下滑、烧钱和困境加剧的局面发生了争执。菲洛萨曾担任北美首席运营官，他保留了北美头衔。
这位新老板几乎从各方面来推动变革。
2月6日，他在与投资者的财报电话会议上说：“我们正在大幅调整与利益相关者的关系，改善所有利益相关者的关系，包括与员工、合作伙伴、经销商、供应商、政府和工会的关系。”
去年6月，卢卡·德梅奥（Luca de Meo）出人意料地辞职，转而执掌古驰母公司开云集团（Kering），丢下雷诺集团匆忙寻找新CEO。雷诺集团2025年上半年净亏损112亿欧元（折合128亿美元），负责采购、合作和公共事务的福兰（François Provost）接任。
分析人士说，成功的CEO会跳出汽车行业框框，考虑汽车以外的业务。国防和机器人等行业具有多元化潜力。
例如，雷诺集团计划为法国军方制造无人机。今年1月，现代汽车公布了一个可扩展的生产系统计划，该系统每年可生产3万台机器人。现代汽车计划从2028年开始在乔治亚州工厂中心部署人形机器人。
沃尔沃重新聘用74岁的汉肯·塞缪尔森（Hakan Samuelsson）担任CEO。塞缪尔森从2012年到2022年执掌沃尔沃，卸任后担任极星董事长。在其任期内，沃尔沃采取大胆举措，比如早于竞争对手放弃柴油车。
此期间，沃尔沃聘请戴森前首席执行官吉姆·罗文（Jim Rowan）担任CEO。
沃尔沃母公司吉利控股董事长李书福曾表示，之所以让萨缪尔森回来，是因为他对沃尔沃和汽车行业的了解。
捷豹路虎则着眼于内部。巴拉吉（PB Balaji）曾是印度母公司塔塔汽车首席财务官。他的任命加强了塔塔对捷豹路虎的控制，后者占塔塔总收入的三分之二。
同样，宝马集团56岁的生产董事会成员内德列科维奇（Nedeljkovic）的平稳更替，与Stellantis集团、雷诺集团、日产汽车和保时捷的人事变动形成鲜明对比，但也继承了同样的压力。
分析人士称，CEO快速更迭可能持续，并影响到美国。法利领导福特汽车已经5年多。玛丽·博拉（Mary Barra）十多年前执掌通用汽车。正如佐藤恒治所言，在今天的旋风中，变化才是永恒。
“新任首席执行官需要成为一个更灵活的思考者，汽车行业的旧秩序即将崩溃。”东京伊藤忠研究所（Itochu Research Institute）执行研究员兼汽车分析师Sanshiro Fukao分析道，“这是一个新世界秩序，他们需要懂得人工智能、软件和数字化。”
Fukao认为，新秩序甚至可能延伸到美国。或许有一天，埃隆·马斯克（Elon Musk）甚至可能把汽车业务交给别人，自己则专注于机器人和人工智能。
但分析师也警告道，即便是超级明星CEO，也很难让一家传统汽车制造商扭亏为盈。根源可以追溯到上个 世纪 （ 参数 丨 图片 ），劳动力和工厂足迹遍布世界各地，这些庞然大物的文化和做法变化缓慢。
领导人的职权范围也在不断被改写。里希特（里昂证券）说：“新时代需要新CEO。他应该有不同技能组合，必须在一只脚在未来，另一只脚在过去之间取得平衡。而且不能放弃旧业务，因为这是支持新业务发展的现金流来源。”
（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）
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