电车快充技术越来越快，日前再有车企宣称充满电已少于10分钟，凸显出电车快充技术的升级非常迅速，不过超充技术的实现不仅仅是需要车辆自身支持，还需要充电桩支持，而充电桩恰恰跟不上电车企业的速度。
对于电车企业来说，快速升级快充技术有利于他们自己宣传技术创新，而且车辆自身的快充设备成本较低，因此车企肯定是倾向于每隔一段时间就升级快充技术的，然而对于充电桩运营公司来说，升级快充技术就要考虑到投资回报的问题了。
电车行业大约是从2015年开始发展的，而电车上规模则是从2019年才开始，充电桩的大规模发展当然是从2019年跟随行业的大爆发才开始扩张的，此前的电车其实主要是网约车/出租车行业使用，充电桩自然就主要是在城市里发展。
如此算起来充电桩的大规模建设至今不过才6-7年时间，而在这6-7年时间里快充技术已升级了多少次了？恐怕连行业人士都很难说得清楚吧，如果快充技术每升级一次，充电桩就快速跟进升级，那么充电桩运营商怎么赚钱？
据分析指出国内的充电桩运营业务盈利的主要是城市，或者说是一二线城市，这些城市区域之外的充电桩运营商大多很难赚钱，甚至一些偏僻区域的充电桩运营商就是靠补贴，于是就出现了充电桩运营商仅是第一次投入，赚到了补贴之后，后续就不太管了，以至于一些充电桩甚至建在无法使用的地方。
较容易赚钱的一线城市，车企还在与充电桩运营商争业务，车企自建的充电桩大多位于这些容易赚钱的城市区域，美国电车虽然在城市区域以为也自建充电桩，但是数量有限，而且这些充电桩大多位于高速公路之外，车主充电需要下高速，这就更导致充电桩运营商不愿意、没钱在城市之外区域的充电桩持续投资升级快充技术了。
由此导致的结果就是国内巨量的公共充电桩中，快充桩仅占一成比例左右，其余的充电桩的快充技术都是较为落后的，而对于车企宣称的最新快充技术，投资成本就更高了，而技术难度大，还可能牵涉到电网升级，这建设、技术升级难度更不是一般的大。
据悉800V平台的成本远超之前的快充桩，单枪成本是普通桩的3倍，电缆需要用上液冷电缆导致这种电缆的成本每米造价就高达千元，变压器需要定制化设计导致成本提高四成，诸如此类是充电桩运营商需要应对的成本。
超充桩还面临着其他难题，建设一座超充站往往还需要附近的变电站、输电网络扩容，需要用到专用滤波装置进行谐波治理，滤波装置成本高达50万，这不仅可能需要充电桩运营商付钱，还需要与电网协调。
运营成本也会飙升，这种超充桩的损耗较大，往往每使用2000次就得专业检测维护，设备数年之后就要更新，充电桩还有个保险费，而超充桩的保费高出2倍多。
技术更迭快、高压设备成本高、维护成本也高，这就更导致赚钱难的大城市之外的超充桩少之又少了，这也是为何车企宣称电车快充技术已缩短到10分钟以内，但是车主买车之后却很难体验到这种技术，还有电车经常使用快充技术也可能损坏电池、加速电池的衰退问题呢！
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