「电动汽车生产基地全球大调整」
编译|杨玉科
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
1970年代初，东风汽车曾经进口美国卡车，尝试制造越野车。
近60年后，Jeep品牌的母公司—— Stellantis 集团正与东风汽车合作，共同生产这款标志性美国车的全新电动版本，拟在中国、中东和东南亚销售。
这次合作，是全球汽车行业重塑趋势的最新例证——向电动汽车昂贵转型挣扎求生的跨国公司，开始借助中国技术先进、成本效益高的工厂，作为其全球业务的制造基地。
美国咨询公司荣鼎咨询（Rhodium Group）数据显示，如果算上与中国公司成立的合资企业，外国汽车公司已占中国对欧洲汽车出口的五分之二左右。
总部位于上海的汽车咨询公司 Automotive Foresight 创始人张豫说：“很多合资车企都把中国当作出口制造基地，其汽车制造优势非常明显。”
大众汽车集团、宝马集团、日产汽车、现代汽车集团等跨国车企，正利用中国工厂闲置产能，向欧洲和美国以外的市场扩大出口。
随着美国对中国技术审查加强，以及高达100%的进口关税，美国其实已经对中国汽车关闭市场。反观欧洲，尽管也对中国汽车征收最高45%的关税，但它仍是一个诱人的市场。
从马自达到日产等车企，正努力试图将中国制造的汽车出口到欧洲。就连欧洲最大汽车制造商——大众汽车集团也未排除这种可能性。
汇丰银行资深中国汽车业分析师丁妤倩认为，这一剧变反映出“生产基地的全球调整”，堪比过去40年，美国汽车制造商将产能从底特律转移到墨西哥的情况。
“中国正扮演着越来越重要的角色，不仅仅是作为一个低成本的生产中心，更多是领先的技术，和巨大的供应链优势。”
西方车企高管坚持认为，将中国这个全球最大汽车市场作为出口制造基地，可以通过更低的成本和更先进的技术，使他们的其他业务受益。
但也有一些欧洲车企称，此举是孤注一掷。实际情况是，他们正苦于应对欧洲本土销量下滑和产能闲置问题，同时还要应对一波进入欧洲市场的中国进口产品。
上海咨询公司 Automobility 数据显示，中国已经是全球最大汽车出口国。2025年，中国乘用车出口从2020年不足100万辆飙升至逾700万辆，而且势头还在增强。2026年前4个月，中国汽车出口量为310万辆，同比增长61%。
“我们要承认，中国正在引领许多行业的创新步伐。”大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯（Robert Cisek）今年4月表示，“来自中国的激烈竞争将永远存在，要么接受，要么挣扎。”
但也有人警告，这将带来毁灭性后果，中国进口产品将蚕食欧洲和其他成本较高国家的生产，削弱当地制造业和供应链。
福特汽车和欧宝已经开始跟合作伙伴讨论，在未充分利用的欧洲工厂生产中国设计的汽车。
在欧洲改革中心（Centre for European Reform）首席经济学家桑德·托尔多瓦（Sander Tordoir）看来，“真正的风险在于，汽车行业大量工程、生产、创新和供应链，最终将更加集中在中国。”
他补充道：“欧盟必须作出决定，是否愿意以更强硬的贸易和产业政策对抗中国……这不仅能鼓励中国车企在欧洲生产，也能让他们的跨国企业继续在欧洲生产汽车。”
▍01
中国汽车出口潮
相当部分观点认为，严重的产能过剩和微薄的利润是推动中国汽车出口的主要因素。
上周，荣鼎咨询受美国商会（US Chamber of Commerce）委托，发布一份报告强调——中国在制造业产品方面的2万亿美元贸易顺差，一定程度上，是受疲弱的国内需求和电动汽车等关键行业的巨额补贴推动形成。
去年，中国国内汽车销量总计2390万辆，远低于4500万至5000万辆预估产能。自推动电动汽车繁荣的补贴逐步取消以来，电动汽车增长已大幅放缓。因此，比亚迪、奇瑞、名爵等品牌汽车大量涌出中国。
2025年，中国对欧洲的乘用车出口同比增长29%，至92.2万辆。荣鼎咨询数据显示，这一趋势今年进一步加速，第一季度出口增长72%。
这一现象最显著的表现是，出口到欧洲和其他地区的中国车型数量激增。拥有沃尔沃、极星和极氪的吉利汽车提高了今年出口目标，并制定了在关键地区占据5%市场份额的雄心。
奇瑞国际在欧洲的增长速度如此之快，以至于今年3月，在进入英国市场仅14个月后，其杰酷7车型成为英国最畅销新车。
奇瑞国际执行副总裁张贵兵向《金融时报》回复书面采访时置评道，公司国内业务和海外业务应相互扶持，海外销售能带动“品牌影响力和盈利质量”。
Automobility 创始人罗威（Bill Russo）补充道，尽管中国汽车制造商转向出口的初衷是“一种消化过剩产能的机制”，但现在也关乎盈利能力的提高。海外消费者将承受更高的价格，带来（相对于饱和的国内市场）更丰厚的利润。
Automobility 数据显示，2026年前4个月，纯电和插电式混合动力车型占中国汽车出口的44%，而5年前，这一比例为7%——当时出口以内燃机汽车为主。
罗威强调，这表明中国的“长期出口竞争力”，不仅体现在规模和成本效率上，更体现在技术层面。
外国品牌——通常是跨国车企和中国本土公司的合资企业——也得出类似结论，在满足中国国内需求的同时，利用中国产能出口。
▍02
中国制造成为全球标杆
较长期以来，西方汽车制造商一直出口中国工厂生产的部分电动汽车，但更广泛的经济环境改变了跨国品牌在中国的格局。
咨询公司 Omdia 驻上海高级分析师 Chris Liu 认为，随着中国竞争加剧和产能压力加大，出口已成为利用本地制造规模的一种更实际的方式。
起初，这些跨国车企试图通过开发大众汽车集团所谓的“在中国，为中国”产品来夺回中国市场份额，当事实证明这些产品很有吸引力时，现代汽车集团迅速转向利用它来提振在其他市场的销售——一种名为“在中国，为中国，走向全球”的战略。
日产汽车已经制定计划——到2030年，逐步将中国汽车出口量增加到30万辆。该公司计划向拉美、东南亚和中东出口两款与东风汽车合作生产的中国电动汽车。
东风汽车与 Stellantis 集团也有合作。
“美妙之处在于，当我们出口这些汽车时，我们是盈利的。”上周，日产汽车首席执行官伊凡·埃斯匹诺萨（Ivan Espinosa）在英国《金融时报》举办的“汽车未来”大会上透露，“当然，欧洲将是我们未来的潜在目的地之一。”
对于那些花费几十年时间，向中国合资企业转移专业知识和技术，以换取进入中国巨大市场的欧洲和亚洲汽车制造商来说，这种转变是一个令人难堪的时刻。
不仅如此，它还破坏了美国推动其他国家与中国供应链脱钩的努力。
汽车高管们私下承认，中国制造业，尤其是电子和软件制造业，正在成为全球标杆，可能很快就会取代其他地方生产的车型。
张贵兵表示，奇瑞汽车仍在向欧洲汽车制造商学习优质工艺，以及“以成熟的方式跨文化和语言运营的能力”。
他补充道，中国已经成功构建起“全球最完整的电动汽车和插电式混合动力汽车产业供应链”，包括在电池技术和产品开发速度方面“明显领先”。
他说，如果中国制造业在某些领域实现了飞跃式发展，它就代表了一种标准化的时代——以一种更快的技术创新和用户体验痴迷的模式。
▍03
要么进口，要么合作
根据国际能源署（IEA）数据，在中国生产一辆小型汽油或电动SUV的成本，至少比发达经济体低30%，部分原因在于电池组价格要低得多。
去年年底，大众汽车集团高管承认，他们在中国生产电动汽车的成本只有在其他地方的一半。
标普全球移动（S&P Global Mobility）和标普全球评级（S&P Global Ratings）数据显示，对欧洲制造商而言，增加其中国业务的出口是一把双刃剑，因为在需求低迷的情况下，一些离欧洲较近的工厂，其开工率不到50%。
罗兰贝格副董事格雷戈·威林格（Gregor Willinger）表示，大众汽车集团和宝马等公司此前不愿从中国大举出口，因为可能蚕食欧洲的生产。
“现阶段，这对品牌形象无意义。但如果你想这么做，你可以做到。”大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）在“汽车未来”大会上如是说。
此举在政治上也比较敏感。欧盟领导人和美国总统特朗普（Donald Trump）批评了中国以出口为重点的政策，称中国已将制造业实力武器化，并让其他地区的工业区为此付出代价。
解决欧洲未充分利用的工厂的方案之一，是寻找中国合作伙伴。
Stellantis 集团打算在法国一家工厂生产东风高端电动汽车，该工厂目前开工率约为产能的一半。而 Stellantis 集团旗下另一个品牌欧宝，计划在西班牙生产一款电动SUV，使用中国合作伙伴零跑汽车的电机和电池技术。
对全球汽车制造商而言，将中国制造的汽车进口到本土市场，并利用中国合作伙伴工厂的闲置产能，可能会稀释自身市场份额，但不作为的代价或许更高。
“如果他们不采取行动，那么，电动汽车市场份额将被中国人（夺走）。”伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）驻上海电动汽车及电池供应链分析师阿拉西亚·张（Alasia Zhang）认为，“他们的唯一选择是努力竞争……要么从中国进口最便宜的车型，要么与中国合作伙伴合作。”
▍04
欧盟陷两难
欧洲汽车政策制定者正试图扭转这一趋势。今年3月，欧盟委员会开始制定计划，以增加对本地化的激励。
《工业加速器法案》将“欧洲制造”作为获得政府补贴的条件。一位官员表示，法案提议限制中国技术在汽车上的应用，并迫使这些生产“在一定程度上转移”到欧洲。
到2030年，欧盟要求汽车上至少一半主要电子系统在欧盟制造，才有资格获得公共资助，并获得企业车队业务。
但分析师质疑最终措施的有效性，因为《工业加速器法案》的目的并非完全阻止中国汽车进入欧洲市场。
欧盟可以采取更具限制性的措施，比如效仿美国的规定，禁止在欧盟销售的汽车中使用中国的软件和硬件。
“我认为这是可能发生的事情，我们只需要适应它。”沃尔沃汽车首席执行官汉肯·萨缪尔森（Håkan Samuelsson）在英国《金融时报》会议上说。
随着欧洲和中国制造商日益相互依赖，布鲁塞尔面临一项微妙的任务——即在不引发与中国全面贸易争端的情况下，实施技术限制。
丁妤倩预计，尽管存在安全方面的担忧，但来自中国的汽车，可能会在欧洲合作伙伴的帮助下，“逐渐”将更多尖端技术带入外国市场。
荣鼎咨询的威廉姆斯（Williams）认为，欧洲公司越来越依赖中国技术和零部件的事实，可能会让欧盟监管机构陷入两难境地。
他们如果切断中国技术对欧洲的供应，就会扼杀自己的汽车行业。“但如果你不知道制造电动汽车的技术诀窍，那将是致命的。”他最后补充道。
（本文部分内容综合Financial Times报道，作者Kana Inagaki、Edward White，部分图片来自网络）
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