文｜万湑龙
昨天，“法拉利史上首款电动车亮相”登上热搜，但与新车本身的性能参数相比，其造型设计引起了更多关注和争议。
我个人并不认为法拉利的纯电新车Luce的设计丑，只觉得遗憾。
遗憾之处有两点：第一点是法拉利在本旨向拓展新锐富豪消费者的电动化战略的指引之下，却拿出一个让车迷（注意，并非是法拉利消费者）质疑其审美水平的外观设计；其二是，在我看来Luce的设计并非过于新锐。恰恰相反，它不够激进，导致刚好卡在一个尴尬的阈值上。
自打2010年Flavio Manzoni出任法拉利首席设计官以来，法拉利就开始执行一套极其严密且被反复强调的设计方法论：“形式追随空气动力学（Form Follows Aero）”与“雕塑美学”。
在这套体系下，设计部门和空气动力学以及工程部门高度绑定，风洞本质上就是他们的“联合设计师”。Flavio Manzoni最核心的观点之一是，法拉利的形态绝对不能与底层的技术结构剥离。他极度反感为了视觉效果而添加的无意义线条或进气口。
在确立了必须满足极速、下压力、散热等空气动力学指标后，设计师的任务是使用类似雕塑艺术的“速度形态”手法，将工程学需求包裹在具有情绪感染力的曲面之中。
最重要的一点是，法拉利从来不会从一张真正的白纸开始设计，而是从汽车的技术基础——所谓的Package（技术包）开始。它定义了包括发动机位置、轴距、散热器布局等基本架构布局，并为设计团队提供了必须遵守的根本约束，以确保车辆达到特定的性能指标。
该如何拆解法拉利Luce的设计？
即便Luce的外观设计是由苹果前首席设计师 Jonathan Ive所创立的LoveFrom设计工作室操刀，但似乎并没有脱离这些法拉利的传统设计框架。
很明显的一个例子就是，对于风阻系数的追求几乎主导了法拉利Luce整体外形的基调。而这，实际上就已经跟很多车型的设计思路心有灵犀了。比方说在去年11月，理想汽车高级设计总监Benjamin Baum就曾经说过：“大家可以期待一下新款法拉利电动车的外观设计，它的形态其实和我们的i系列非常相似，因为他们（法拉利）也理解，电动车就应该长成这个样子。”
翻译一下，在空气动力学理论和电池厚度的双重制约下，纯电车型在设计方面的能耗最优解其实是趋同的。比方说在理想i系列车型和法拉利Luce上都能够看到符合坎背理论（只要车顶线按照水滴形的曲率平滑下降，在车尾处突然垂直收尾，高速流动的气流就会在尾部产生一种流体尾迹，从而大幅减少尾部真空区的巨大阻力）的截断车尾设计。
为了完美符合空气动力学，同时又不能牺牲后排头部空间，设计师在几何学上能做的唯一选择，就是把车顶的最高点尽可能往前推。推到极致的结果，就是挡风玻璃的下沿被迫越过前轴。传统燃油跑车或轿车修长的引擎盖就此消失，整个车身的侧面轮廓变成了一个平滑的流线型大面包，这也就是我们所说的单厢车形态。
高端受众既要极其宽敞奢华的车内空间，又要不打折扣的高速巡航能力。在电池技术没有出现全固态等革命性跨越的前提下，极限压榨风阻系数就是最好用的招数。这不仅是风洞测试吹出来的结果，也是海外高端电动车商业逻辑惯性。
单厢车的招数，其实之前奔驰EQ系列也曾用过，包括在如今特斯拉Cybercab上，也能够看到相似概念的影子。但是很多车迷之所以觉得Luce看起来有些奇怪，原因就在于，这是一辆法拉利。
除了在车辆整体造型上打破法拉利以往的常规之外，Luce看起来不那么法拉利的地方还在于腰线。这辆车的前风挡几乎直接插到了前轴上方，因此，它的腰线无法从一个修长的引擎盖侧面从容起笔，而是被迫在极短的车头处形成了一个陡峭的爬升角度，这打破了包括法拉利在内，传统豪华车“车头起笔必须平缓”的视觉习惯。
归根到底，决定这样设计的物理基础，还是电池。
以上是法拉利Luce和法拉利Purosangue的底盘的剖面图，尽管因为透视角度的原因可能有所偏差，但我们依然能看出来，两辆车在底盘部分最大的区别，就是电池包所侵占的乘员舱脚部空间。
这并不能说明法拉利的工程师们不努力。恰恰相反，法拉利通过选择本身就更薄的软包电芯，结合前排单层平铺+后排双层堆叠的非对称布局，成功在纯电架构下保住了传统跑车所必需的极低重心与战斗坐姿。让这辆搭载了122千瓦时电池的纯电动车，拥有比Purosangue还要低95毫米的重心。
不过一旦保住了乘员舱的乘坐舒适度，势必就要牺牲车身纵向的视觉感受。如果法拉利Luce采用传统的水平腰线或下压线，它车窗以下的钣金面积会显得无比巨大，侧面看起来会像一台笨重的装甲车。
为了在视觉上切掉这部分厚度，这辆车的腰线在后半段采取了极其激进的反提设计，配合巨大的后轮以及压缩后车窗的面积，以此营造出一种紧凑的楔形动感。这种前低后高的剧烈折线，这种处理方法其实在传统GT车型上是极其罕见的。
在积累了以上这些要素之后，让很多人第一眼就感觉Luce不像法拉利的原因便呼之欲出——体量感的缺失。无论是追求简洁设计的法拉利 Roma （ 参数 丨 图片 ）还是FUV车型Purosangue，大家都能够一眼识别出这辆车的大致尺寸，但是看过法拉利Luce图片的朋友，可能没有几个人意识到这是一辆长度已经超过了5米，宽度接近2米的大车。
体量感的失衡，再加上外观上很多设计原则和处理方式都有熟悉之感，会让不少人对于法拉利Luce在登场之初难以给车迷充足的情绪价值而感到失望。但这些问题，法拉利和Jonathan Ive难道会不知道？事情没有这么简单。
法拉利Luce到底要卖给谁？
首先，法拉利Luce的目标群体肯定不在大众化的市场，毕竟这辆车的起售价格就已经来到55万欧元。顺便一提，这个价格也高过了劳斯莱斯的纯电车型闪灵的50万欧元售价。
更重要的是，这辆车并不想卖给传统的法拉利买家。在金融时报（Financial Times）昨天发布的专题报道中，就提到法拉利首席营销兼商业官Enrico Galliera的言论：“对我遇到的那些死忠燃油车迷，我总是告诉他们，请不要买法拉利Luce。”
原因在于许多传统收藏家更喜欢驾驶燃油跑车，如果他们仅仅因为法拉利出了新车而盲目购买这台纯电车型，最终很可能会因为不符合其驾驶偏好而将其迅速转手抛售。这种短期内的集中抛售会直接破坏法拉利Luce在二手市场上的保值率。
因此这种劝退表达，本质上是对保值率——这个奢侈品牌核心资产的保护机制。
二手保值率这件事，不只是法拉利，只要是出过纯电动车型的超豪华品牌都头疼。根据iSeeCars所统计的美国二手车市场的数据模型，保时捷 Taycan 在5年期的折旧率高达55%到60%左右，劳斯莱斯闪灵的二手保值率也是类似的惨不忍睹。
而Taycan之于保时捷和闪灵之于劳斯莱斯的前车之鉴，恰好给了法拉利确定Luce这辆车定位以及设计风格的锚点。
对于大众市场而言，汽车是代步工具，或者更直白一点说，是个“消耗品”。但对于超豪华品牌来说，产品可以被定义为资产甚至是硬通货。
为什么买家愿意花500万买一台法拉利？因为他们潜意识里知道，开三年后还能卖400万甚至更高。极高的保值率（甚至升值），大幅摊薄了实际拥有成本，这是超豪华品牌能够不断涨价、维持高利润率的绝对前提。
同时，极高的二手价格也是严密的社交过滤器。如果一台法拉利三年后贬值50%，意味着原本不属于这个圈层的人也能轻易买到它。当品牌不再专属于塔尖人群时，奢侈品的光环就会瞬间破灭。如果要举个例子的话，某段时间里的玛莎拉蒂就是由于二手市场的崩塌直接反噬了新车的定价权。
但有意思的是，Taycan的二手车保值率跳水并没有连累整个保时捷品牌。因为在商业架构和市场认知中，存在着“两个保时捷”。
一个是作为科技消费品的保时捷，它们的价值锚点建立在电池技术、800V 架构和智能化体验上。但这些技术遵循摩尔定律，迭代极快。买家非常清楚，三年后的新款一定会更强、充电更快。因此，Taycan的贬值是技术过时的必然结果。
另一个则是作为“机械艺术品”的保时捷，其价值锚点是稀缺性、内燃机工艺以及标杆性的驾驶感。GT3或者限量版的911保值率不仅没有被Taycan拖累，甚至在电动化浪潮的恐慌下（大家都怕以后买不到纯正内燃机了）出现了逆势上涨，频频在二手市场溢价交易。
买家的大脑在面对这两种车型时，运行的是两套完全隔离的金融模型。很多Taycan的车主车库里就停着一台911，他们坦然接受Taycan作为日常代步工具的快速贬值，同时享受911作为核心资产的保值。只要911的机械稀缺性还在，保时捷的根基就不会动摇。
但是，法拉利绝不允许在自己的品牌内出现两套金融模型。因为保时捷体量够大，承担得起 Taycan 的二手崩盘。但法拉利一年只卖一万多台车，它无法承受任何一款车型在二手市场沦为折扣车所造成的品牌伤害。简单来说，法拉利Luce的一项功能，就是给传统的内燃机法拉利建立起一道防火墙。
法拉利有着充足的专利技术打造一辆足够传统、足够法拉利的纯电法拉利。譬如说以上这张专利图，就是法拉利已经在美国专利局注册了的电动跑车底盘架构专利。他们选择将电池模块像搭积木一样，垂直堆叠在驾驶员座椅的正后方。这样坐姿高度可以降到和传统燃油超跑一样贴地。并且集中在车辆正中央的电池组重量，完美模拟了中置引擎跑车的物理动态。
法拉利不这么做的原因在于，他们对于当下纯电车型市场的认知非常直白：控制谁来买，比卖出多少台更重要。
在法拉利Luce的全球首发邀请名单中，有高达50%的嘉宾此前从未拥有过法拉利，这个数字在以往新车发布时的比例仅为10%到20%。而接受这些配额的多数是三十多岁的硅谷精英和科技新贵，这些人对电车的接受度极高。另外，这群人的生活方式往往高度社交化。和法拉利用户传统画像中的运动员、演员、50岁以上富翁的私密需求大相径庭。这些年轻消费者购买后是真正作为日常高频使用的出行空间，而非一时新鲜的玩具，这极大稳固了市场的持有心态。
这也就解释了另外一件事的逻辑。法拉利Luce一发布，很多人都在说这是一辆苹果味极浓的法拉利；是Jonathan Ive在弥补苹果造车中道崩殂的遗憾。
但换个角度来想，Jonathan Ive所创造的那些经典的苹果设计元素，恰好是硅谷精英们最容易接受的那套工业设计逻辑。而在今年2月份法拉利Luce内饰亮相时，就可见它在车内设计上大量使用简约设计，尽可能少的使用大屏幕，原因也并非只是法拉利所说的“当汽车电动化时，并不意味着它必须成为一件消费电子产品，这大概是过去十年里业界一直在犯的错误之一”，更深层次原因是，越少的电子设备越有可能长时间地抵御摩尔定律造成的贬值。
所以，法拉利Luce所使用的电驱电控系统，以及主动悬挂的研发和制造都是法拉利自研的，这样就能够防止因为供应商的停产导致的车辆维护问题——这可不是5年8年内的维护问题，而是法拉利想要把Luce单车的生命周期拉到20到30年。就连最容易出现衰减和技术跌到导致贬值的电池，法拉利都给Luce做了可拆卸、可更换的设计。目的就是要压住这辆车的贬值速度。
另外，法拉利CEO Benedetto Vigna还明确表示，Luce从交付的第一台起就将实现单车盈利。法拉利用绝对的高门槛将产销量死死压制在市场极小众的需求之下，通过制造供不应求，在源头上锁死了二手市场的价格下限。
基于这些，我们再回头看法拉利Luce的设计。就会发现通过这种极具争议、甚至有些冒犯传统车迷的极简设计，法拉利能迅速剥离掉那些非目标客户，精准筛选出那些认同硅谷审美、追求绝对纯粹和科技感的新贵阶层。
用全新的物理形态吃下注重功能性的增量市场，用前苹果团队的设计哲学影响新贵人群的价值认知，同时用品类与场景差异化的物理隔离，保护了自身不可替代的燃油跑车基本盘。从商业化的角度来看，法拉利在电动化市场走出的这一步无可指摘。但市场能够给法拉利予以预期之中的回应么？这个问题的答案我们只能交给时间了。
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