2022年，理想用一台L9开启了一场由“冰箱、彩电、大沙发”组成的潮流风暴。虽然一时之间，几乎所有主流品牌都表达出了“不屑一顾”的态度，甚至把理想称为“家电车企”，但毫无疑问，这套组合拳的杀伤力所带来的“后遗症”一直蔓延至今。
在这过去的四年时间里，无论是代表了品牌旗舰作品的新势力9字辈车型，还是不少希望进一步开拓下沉市场的车企，比如零跑、吉利、比亚迪等，都加入了“三件套”。甚至在当下的2026年，还有合资品牌以配备了“冰箱、彩电、大沙发”为荣，以此来判断自己终于“追上”了新势力。
足以见得，包括理想、问界、小鹏、蔚来、零跑等在内的众多新势力车企，有一个算一个，过去这几年总体还算滋润。但是，当汽车从原本的长周期产品变成了如同数码产品般，需要具备常用常新能力的快消品后，更严峻的问题直接摆到了这些引领新潮流的旗舰车型面前——接下来的仗怎么打？
恰好在今年，蔚来ES9、小鹏GX、 理想L9 （ 参数 丨 图片 ）和 问界M9 纷纷完成新车发布或二代更新。而他们给我的感受就是，抛开曾经“三件套”的标签，如今新势力的旗舰产品，似乎要开始全面卷核心硬件配置和智能科技体验！
大电池长续航
首先第一点就是在电池的容量和续航层面，似乎在新势力的旗舰车型上被格外放大。这其中问界M9和小鹏GX均有纯电和增程版车型，而理想L9 Livis和蔚来ES9各自分别坚持增程和纯电两种单一形式。
但从这些带油箱的增程车型中不难看出，“大电池”俨然已经成为标配，除了小鹏GX增程版车型的电池容量为63.3kWh外，其余两款增程版的电池容量均超过70kWh，而与之对应的是，他们的CLTC纯电续航里程，统统超过400km。由此可见，这些新势力旗舰产品的增程车型无论是电池容量还是纯电续航里程，都做到了不少主流纯电车型的对标参数，即便把他们拎出来直接和一些主流纯电车型Pk，大概率也能占据上风。
再看纯电动车型，问界M9和小鹏GX的纯电版车型，分别以120kWh和110kWh的电池容量领先蔚来的103kWh电池组。而在CLTC续航里程上，问界M9和小鹏GX均可实现750km的续航里程，这一组数据毫无疑问是当下旗舰产品的标杆。不过需要注意的是，虽然三款纯电车型中，蔚来在电池容量和续航里程方面都不占优，但得益于强大的换电网络体系，因此电池的升级并非难事，并且它还为消费者提供了一个可选方案，用户完全可以根据自己的需求去选择“小电池”或者随时升级“大电池”。
值得一提的是，“大电池长续航”的模式绝非是车企盲目投入，因为在今年的4月21日，宁德时代2026 年超级科技日上，他们就发布了第三代麒麟电池和麒麟凝聚态电池。
这其中作为高端产品的麒麟凝聚态电池显然是有点说法的，首次将航空级凝聚态技术用于乘用车，也大幅刷新了量产电池的性能纪录。电芯能量密度高达350Wh/kg，体积能量密度达760Wh/L，这意味着175kWh的电池组已经可以实现。而与之带来的转化是，大型SUV可以轻松突破1000km纯电续航，行政轿车更是可以实现1500km的续航里程。
由此可见，新一代的旗舰产品采用大电池从而实现长续航的做法，几乎已经是一件板上钉钉的事情了。因为在当下，他们想要传递给消费者的信心就是，“我们”做的不再是减少焦虑，而是用更强、更先进的电池和技术，彻底解决续航焦虑。
更强的驾驶辅助体系
如果说续航解决的是“民生问题”，那么从驾驶辅助开始，就是各大车企秀肌肉的环节了。简单来说，硬件+软件的堆砌是最为主流的做法，比如问界M9搭载了6颗激光雷达；理想L9 Livis搭载了4颗激光雷达；蔚来ES9搭载了3颗激光雷达。从激光雷达到感知元件的数量上，几款车型都各有所长。
而在芯片和算力部分，除了问界没有公布之外，主流车企大多都采用了英伟达的Thor-U芯片，但蔚小理全都坚持自研芯片。蔚来ES9和理想L9 Livis都选择了双芯片形式，总体算力均超2000Tops，而小鹏GX最顶的配置则搭载了4块图灵芯片，最高实现3000Tops的算力。
看到这里，我知道大家都会问出那句，普通用户的日常通勤，真的需要这么强的算力吗？那我们先用华为的一组数据来分析，华为报告显示，采用ADS系统的车辆在人驾模式下，严重碰撞事故里程为517万公里/次，是纯人驾安全性的2.87倍；而在辅助驾驶模式下则可达757万公里/次，是纯人驾安全性的4.2倍。简单来说，无论你的驾驶有多优秀，在足够长的数据积累下，都很难超越科技提供的安全感。
因此，看似冗余的安全技术，实则恰恰是用户在用车过程中，最坚实的后盾力量。但对于车企而言，硬件的冗余显然不单单只是为了当下的驾驶辅助。在我看来，超强算力的真正落点，恰恰是2026年的“L3竞争”。
随着L3级以上智能辅助驾驶的推进，新的竞争维度正在浮现。因为L3级自动驾驶是车辆驾驶权变更的关键分水岭，这自然也是头部新势力车企的兵家必争之地。所以可以说，从激光雷达的数量、芯片的数量、整体的算力和智能辅助驾驶的解决方案，如今这些新势力的旗舰车型上所搭载的软硬件，大多都是为了加快落实L3而提前布局的，而辅助驾驶能力也将继续成为旗舰车型的核心竞争赛道。
底盘技术成为新的挑战
如果要说今年的“新赛道”，底盘毫无疑问，会票选成为No.1。主动底盘+线控底盘就是刚刚发布的这几款旗舰SUV的核心亮点。
（理想L9 Livis悬挂架构）
但需要关注的是，主动底盘和线控底盘并非一个平行的并列关系。首先，主动底盘的重点是，悬架能够主动给车身施加力从而实现一个更多元化的场景需求，比如理想L9 Livis和问界M9的单轮最大举升力都达到了10000牛，所以他们能够更加轻松的实现脱困，甚至换胎。当然，主动底盘的出现，也大大增强了这些大家伙们的侧向支撑力和操控表现。
（理想L9 Livis单轮举升力示意图）
而线控底盘的优势则是可以将转向、制动、驱动和悬架变成电子信号控制，并通过可变转向比的形式，降低大车在窄路的通行难度，提升低速时的转向便捷性。因此，从浅层来理解主动底盘和线控底盘的优势，即是他们让这些动辄2、3吨的新能源车型，操控起来更加方便、从容。
（问界M9底盘架构）
所以乍看之下，或许是这些新势力的车企老大终于接受了“专业人士”对他们的底盘诟病，并下决心痛改前非。实则底盘的强化，依旧是为了能够辅佐L3的加速落地。
（蔚来ES9底盘架构）
正如前文所说，L3级自动驾驶是车辆驾驶权变更的关键分水岭，想要在特定条件下完全实现自动驾驶，也就意味着它同样需要具备紧急情况的应对能力。但考虑到人的下意识反应加临场的空白状态必然多于计算机测算，因此，在应对突发情况时的“强回应”，大概率是自动驾驶下可能会遇到的场景。在这个前提下，车辆本身的底盘技术条件，所能支持的紧急操作强度，全都成为它能否符合L3级别的定义。因此，看似是在为用户的出行体验和乘坐舒适度不断强化的底盘配置，实则恰恰是新势力旗舰车型在暗自较量的新维度。由此可见，底盘技术毫无疑问会成为未来新势力旗舰车型较量的新赛道！
（小鹏GX底盘架构）
以2022年理想L9发布至今的4年为一个周期，可以说新势力的旗舰产品大多过得滋润。只要尺寸大、空间大、配置高，就能卖的好，似乎成了一个铁律。但2026年的市场格局已经完全不同，20-30万的区间内挤满了一众好手，零跑D19、小鹏GX、乐道L80/L90，没一个是善茬，再加上合资品牌也加入战局，更是进一步压缩了新势力旗舰车型的空间。
因此，转型是板上钉钉也是必须要做的。那么，当舒适配置已经顶到天花板的时候，如何结合固有资源和这几年的经验获得，从而突破找到新的赛道，无疑成了新势力旗舰车型能否引领新标杆的关键。
关于这个问题的答案，蔚小理和华为都给出了新的思路，但消费者能否买账、就要看看今年最终的销量成绩了，毕竟集中发售于Q1、Q2的家族旗舰产品，几乎留出大半年来“跑分”，所以谁能成王，谁是败寇或许不用太久就能看到。
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