一个再平静不过的午后，加拿大不列颠哥伦比亚省一条省道高速上，驾驶者卡莉·金注意到旁边车道那辆特斯拉有些不对劲。副驾上的人似乎也在熟睡，而握着方向盘的女司机头颈完全歪向一边，遮住了半张脸的大号环绕式太阳镜后面，双眼紧闭。车速没减，车道没偏，这辆纯电动车正以标准高速公路的巡航速度向前推进。金的手机镜头纪录下了这段画面，随后在网络上疯狂传播，也把一个存在多年的安全隐患再次推到台前：当车企鼓励驾驶员在疲困时打开“全自动驾驶”，而摄像头轻易被一副眼镜骗过，谁在真正路面值守？
皇家加拿大骑警与不列颠哥伦比亚省公路巡警已经介入调查。官方尚未确认事发时女子是否开启了特斯拉带有争议的高级驾驶辅助系统，但类似的场景对于关注自动驾驶新闻的人来说并不陌生。过去数年里，全球各地不时有特斯拉司乘人员在方向盘后酣睡的视频或图片流出，每一次都在提醒外界：部分车主对车辆自主能力的信任，早已远超工程师设定的边界。去年特斯拉进一步放出了一个让安全研究人员绷紧神经的信号——当系统监测到驾驶员疲劳或者疑似睡着时，会直接建议切换到被特斯拉命名为“完全自动驾驶能力”（Full Self-Driving，简称FSD）的模式。哪怕这个名字与它的实际能力完全不符。
电动汽车媒体Electrek的主编弗莱德·兰伯特针对此次事件，给出了一个直指要害的技术解释。他认为，司机脸上的那副大号太阳镜，很可能彻底骗过了面向驾驶舱的监控摄像头。这套摄像头原本的任务是判断驾驶员是否处于警觉状态，主要通过追踪眼睛的睁开程度、视线方向等特征来判断注意力是否在线。“问题就出在这儿：眼睛被遮住，摄像头就没法确认注意力，”兰伯特分析道，“于是系统就退回到旧版的方向盘‘提醒’——也就是定期检测方向盘上有没有施加扭力。”
这个所谓的“方向盘提醒”机制，恰恰是特斯拉在过去几年里反复调整的重点，也是各种“抗检测”小物件应运而生的原点。打开购物网站，几十块钱就能买到一个夹在方向盘上的配重块，它模拟人手持续给方向盘施加微小力矩，让系统误以为驾驶员一直握着方向盘，从而避免系统发出烦人的警告甚至减速停车。这次视频中的特斯拉究竟有没有挂载类似“神器”，目前尚不得而知，但整个作弊配件的灰色产业已经足以说明，靠单薄的扭力检测来判定人类是否专注，这道防线早已千疮百孔。
加拿大对自动驾驶的功能分级管控，也给了这次事件一个更严肃的法律注脚。特斯拉的FSD即便开通了最高功能包，依然属于国际自动机工程师学会定义的L2级别，意味着车辆可以同时控制横向和纵向运动，但驾驶员必须时刻监控环境，随时准备接管。2024年4月，加拿大正式禁止了更高级别的L3、L4、L5系统上路行驶。也就是说，在这片土地上，只要你坐在驾驶位，不管车子本身有多强的辅助能力，你都不被允许把驾驶责任完全交给机器。省公路巡警媒体关系官员迈克尔·麦克劳克林对CBC的措辞强硬且几乎不留任何模糊空间：“你必须始终保持警觉、清醒、全神贯注于道路，至少一只手放在方向盘上。”他直接点出，“在不列颠哥伦比亚省，依赖全自动驾驶技术驾驶是不合法的。”
麦克劳克林还补了一句更直白的警告：“你不能让机器人替你开车。”这句带着情绪的话，几乎点破了整件事最让人困惑的那一层关系：车企用一个误导性极强的名称来包装一个必须人工兜底的系统，而部分用户真的就把它当作机器人司机来用。这种命名与能力间的落差，不只是营销话术上的夸张，它已经真实地投射在一个个眼睛闭着、手离开方向盘的高速场景里。如果说早期的辅助驾驶事故还多与感知系统对静止物体的漏判有关，那么这次发生在加拿大的案例，则是一座纯粹的人因工程实验室——它测试的不是毫米波雷达探测距离，而是人类对一台不完美自动机的信赖可以膨胀到什么程度。
法律责任的刻度尺也已经清晰展开。根据当地交通法规和刑法，涉事女司机可能面临的惩罚范围跨度极大，轻则一张罚单，重则刑事指控。麦克劳克林特别提醒，如果车内有儿童，而驾驶员又处于不具备接管能力的状态，事情的性质会迅速升级。从病毒视频中可以清楚看到，副驾驶坐着的人同样沉睡，虽然目前公开信息并未明确提及儿童，但这种“全家人在高速自动驾驶”的画面本身就足以让任何执法机构发起全面调查。在加拿大，一边是法律条文写明L2必须有人时刻接管，另一边是系统逻辑在眼睛被遮挡时就悄悄放水，两者之间的那个缺口，正好躺着睡着的车主。
兰伯特的分析之所以值得细读，在于他拆解了从“眼睛被遮挡”到“系统降级”这整条技术逻辑链。当驾驶舱摄像头失去对驾驶员脸部的可靠追踪，车辆不会立刻报警或安全停车，而是静默退回到依赖方向盘扭矩检测的旧版监控逻辑。换句话说，太阳镜不只是挡住了光线，它还切断了系统对人眼状态的唯一判断路径，转而让汽车以为，只要方向盘偶尔被轻轻碰一下，驾驶座上就是一个清醒专注的人类。这意味着，如果有人同时使用配重块和遮眼太阳镜，就能在长达数小时的行程中，构建出一个几乎完全无人监管的自动驾驶环境——而这在法律上，已经构成了赤裸裸的危险驾驶。
站在产品设计的角度，这起事件也抛出了一个更难回答的问题：当车企明知存在方向盘欺骗装置，明知舱内摄像头容易因遮挡而失效，仍然坚持用“全自动驾驶”这样的词汇来定义一套L2系统，究竟属于商业上的有意模糊，还是一种对技术演进过于乐观的遗漏？加拿大已经在立法层面给出了自己的判断：2024年4月起，任何能被视作L3以上自动驾驶的行为都失去合法性。这一刀切下去，意味着讨论的重心不再是“机器开得够不够好”，而是“人类在方向盘后必须负全责”。
特斯拉粉丝群体中，经常会有人晒出自己如何在堵车或长途时“放心闭眼”的视频，甚至把这当作一种科技生活方式的炫耀。可当这种炫耀被病毒式传播放大，真正到来的不会是羡慕，而是警方的质询。卡莉·金拍摄的那段视频的下方，评论席早已分化为两个老阵营：一方认为这是个人滥用，责怪司机愚蠢；另一方则直指特斯拉的命名与提醒机制诱导了滥用。这次加拿大的官方表态，则几乎站在了后者这一侧。麦克劳克林那句“你不能让机器人替你开车”，与其说是普法，不如说是在提醒所有驾驶辅助系统的使用者：你在法律眼中不是技术尝鲜者，而是一个必须时刻握紧方向盘的驾驶人。
那个在方向盘后歪头沉睡的身影，和它背后那台依靠扭矩检测与摄像头判断清醒程度的系统，共同画出了一张结构性的风险地图。眼镜遮挡导致摄像头失效，系统退回到低标准监控，可能的配重块进一步麻痹警报，驾驶人得以长时间安睡——每一个环节都能孤立地解释为“技术限制”或者“用户不当行为”，但串联起来后，却构成了一条完整的、可以在真实高速公路上运行的“无人接管链”。而加拿大的法律已经明确踩下刹车：这不是一个等待更高级别技术去解决的未来议题，而是现在就必须用罚单和指控去斩断的现实回路。在那之前，每一次在特斯拉驾驶座上闭上眼睛，都是一场拿公共安全下注的豪赌。
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