BYDが閃充（フラッシュチャージ）対応のブレードバッテリーをいち早く発表し、全国に急速充電網を整備する中、2027年からBEV普及をさらに加速させる構えだ。これにより、PHEVやEREVの市場が圧迫されるとの見方もある。
一方、世界のハイブリッド技術を牽引してきたトヨタは、2027年にHV（Hybrid Vehicle）への投資を一段と強化する。TNGAプラットフォームの刷新、小型ターボエンジンの投入、そして第6世代THSシステムの導入により、世界市場で再び主導権を握る構想だ。
中国の新エネルギー車が世界市場で存在感を高め、輸出が過去最高を更新する中でも、海外市場はなおトヨタ、VW、現代（ヒョンデ）、GMなどの多国籍企業とガソリン車が主流である。この構図を変えるには、やはりトヨタの存在が欠かせない。
トヨタ（レクサス含む）の2026年1～5月の世界販売は414万400台（前年比3.5％減）ながら、依然として世界首位を維持した。うちHVは191万5600台（同2.3％増）、BEVは15万5000台（同138.3％増）だった。一方、中国市場（香港・マカオ含む）は10万2200台（同31.7％減）と急減し、世界成長の足かせとなっている。
トヨタが世界で年間1000万台規模を維持できるのは、TNGAアーキテクチャーによる開発・生産・販売網の効率化が大きい。TNGA-Kプラットフォームではカムリ、RAV4、ハイランダー、シエナなどの世界戦略車を生み出し、ガソリンとHVの両パワートレインに対応する。
中国勢のBEV攻勢を受け、多くの多国籍企業がEV投入を先送りする中、トヨタはHVの進化とBEV投入を同時に加速する。新型ハイランダーはBEV専用の7人乗りSUVとなり、レクサスESも初のBEV版を設定した。
レクサスが公表した最新技術資料によれば、トヨタはTNGAアーキテクチャーを刷新。新プラットフォームはガソリン・HV・BEVの共用性を高め、バッテリーをシャシーに直接組み込むことで、初期の「ガソリン車改造EV」からの脱却を図る。
これにより、カムリ、RAV4、カローラといったグローバルモデルは開発当初からマルチパワートレイン対応となる。BEVハイランダーとBEVレクサスESに続き、RAV4とカローラも電動化フルモデルチェンジを完了させ、トヨタは世界の新エネルギー車市場を再定義しようとしている。
2027年に始まる全面電動化戦略に向け、トヨタは過去最大規模のパワートレイン刷新を実施する。
現行のTNGA 2.0L・2.5Lエンジンは排ガス・燃費規制の制約で出力面での限界があった。これに対し次世代エンジンは小排気量・軽量・小型化を徹底し、高効率と高出力を両立。自動車税・取得税の段階的課税ルールの下でもコスト優位性を持つ。
一汽トヨタの新型車計画によれば、次世代1.5L・1.5T直列4気筒エンジンは2027年に量産され、現行1.5L 3気筒および2.5Lエンジンを順次置き換える。新型1.5Tは現行2.5Lに対し出力30％向上、体積20％縮小、高さ15％低減を実現する。
また、一汽トヨタは2027年にプリウスPHEVに搭載された2.0Lプラグインハイブリッド専用エンジンも導入する。これら次世代エンジンにより、HVの性能・コスト競争力を高め、世界市場での電動化移行を加速する。
次世代エンジン量産に先立ち、トヨタはTHSハイブリッドシステムを全面刷新する。新型RAV4 PHEVに搭載される第6世代THSは、DCDCコンバーターを統合し出力12％向上、高さ15％低減、重量18％軽減を達成。前輪駆動ユニットにはSiC半導体を初採用し、バッテリー容量も30％増加。RAV4 PHEVのWLTCモードEV走行距離は95kmから151kmに大幅延伸した。
さらに、トヨタは次世代電池の量産を日本・北米・中国で加速する。航続1000km超の高性能三元系、600km超の普及型リン酸鉄系、そして全固体電池を順次投入し、新型車に搭載する計画だ。
TNGA刷新と小型・軽量エンジンの組み合わせにより、車両重量を最小化しつつバッテリー搭載量を拡大。RAV4 PHEVではEV航続距離を倍増させながら価格を維持した。トヨタは「技術革新はユーザーが手に届いてこそ意味がある」との方針を貫く。
一汽トヨタは天津・長春両工場でエンジン生産ラインを改修し、2027年末までに次世代1.5Lエンジンと2.0L PHEVエンジンを量産。カローラ、RAV4、クラウンランド放などが2027年以降PHEV市場に参入する見通しだ。
トヨタは次世代エンジンの燃費・排ガス改善と並行し、再生可能燃料（合成燃料）の開発も進める。出光興産、ENEOS、三菱重工と協力し、2030年ごろのカーボンニュートラル燃料導入を目指す。2025年大阪・関西万博ではENEOS製合成燃料を一部シャトルバスに採用した。
また、トヨタはBMW、ボッシュ、スペインのレプソルと共同で、100％再生可能ガソリンの実証試験をスペインで開始。2026年7月から6カ月間、レプソル製「Nexa 95」を使用し、既存の車両・給油インフラ・デジタル認証技術での実用可能性を検証する。
エンジン刷新、THS進化、新技術投入により、トヨタは次世代電動化技術の製造コストを大幅に引き下げ、世界市場での競争力と収益性を高める構えだ。特に中国勢の海外攻势に対抗するうえで、この戦略は重要な意味を持つ。
2026年上半期、中国国内の新エネルギー車販売比率は51.3％に達し、6月のガソリン車シェアは37.2％まで縮小した。BEV選択が増える中、合弁・ガソリン車の販売は落ち込むが、中国市場は依然として多様な需要を内包する。
トヨタは中国ブランドとのBEV短期決戦を回避し、2028年の全固体電池量産、2030年の水素燃料電池本格導入を見据えた長期戦略を描く。同時に、ガソリン・HV市場での防御力を強化する必要がある。
乗用車連合会（CPCA）によれば、2026年上半期のガソリン乗用車小売台数は439万5000台に達する。トヨタ中国の販売ランキングは依然として高位にあり、既存のガソリンユーザー層をHV・PHEVにつなぎとめることで、年間100万台規模の維持は可能との見方もある。
世界市場では、BEV普及には充電インフラ整備や電力のグリーン化など多くの課題が残る。北米・欧州はBEV全面移行の目標時期を先送りしており、中国勢も海外でのBEV普及に時間がかかると認識しつつある。
こうした中、PHEVは「過渡期」ではなく、短距離EV・長距離ガソリンという実用的な選択肢として再評価されている。トヨタとHondaは既に世界のユーザーにHVの認知を確立しており、排ガス規制強化に伴いPHEV化は避けられない流れだ。
長期的には電動化が主流となるが、水素やカーボンニュートラル燃料が内燃機関に中長期的な選択肢を提供する。トヨタの技術路線は中国市場で十分に評価されていないが、それこそが世界市場の多様性を示している。すべてが同じ方向を向くよりも、各社が異なる戦略を描くこと自体が興味深い。
以上は人間オリジナル、非AI人工知能生成、投資を構成しない提案します。許可なく人工知能モデルの訓練に使用してはならない！
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