2026年了，新能源汽车早就不是一个性感的赛道。
从行业50%+的增速滑落至个位数的背后，是业内多家车企厮杀程度更加激烈、不少车企销量开始大幅下滑。
从资本市场的反应来看，佐证了行业基本面的萎靡：去年11月份以来长安汽车经历了连续8个月的下滑，赛力斯赴港上市以来已经连续9个月股价下滑，股价不断探底成了汽车产业的常态。
偏偏就在这时，阿维塔在递表6个月未过聆讯、申请自动失效后，重新提交了港交所上市申请。
综合来看，阿维塔带来的亮点并不多：今年销量同比大幅下滑、三年亏损超百亿，还因投了华为旗下引望智能导致现金流进一步承压。
阿维塔想要讲好自身的成长叙事逻辑，并不容易。
01 递表成色几何？
2022年6月份，长安汽车董事长朱华荣、华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群齐聚重庆车展，为阿维塔车展首秀站台。
三位大佬同时站台，在当时也刷足了流量。毕竟大佬的时间很宝贵，三个大佬能同时坐在一起，至少说明很重视。
可结果，阿维塔却有些拉。近年来，阿维塔虽然营收在持续提升，但依旧深陷亏损的泥沼。
2023年到2025年，阿维塔营收从56.45亿元增至256.3亿元，同期净亏损为36.9亿元、40.2亿元和34.9亿元，三年下来累计亏了112亿元。
毛利率方面，虽然阿维塔毛利率实现了转正，在2025年达到了9.4%，但对比同级别友商来说，还是稍显逊色：2025年，蔚来、理想、小鹏、岚图、赛力斯的毛利率分别为13.6%、18.7%、18.9%、20.9%、26.9%。
从开支上来看，近三年阿维塔销售和营销开支从23亿元增长到32.8亿元，还算与营收增速匹配。相比之下，阿维塔的研发开支增长要快许多，从2023年的6.6亿元暴增至20.9亿元，成为亏损的首要因素之一。
关于亏损的原因，阿维塔还在招股书中提到，由于还处在早期商业化阶段，受限于销售规模，公司议价能力较弱，无法在采购环节更好地控制成本。
与此同时，阿维塔的现金流也逐步承压。
2025年年末，阿维塔的现金及现金等价物为96.8亿元，相较上一年的193.2亿元大幅减少。
究其原因，除了亏损因素之外，还与去年以115亿元的价格投资华为旗下引望智能10%股权有关。
虽然加深了与华为之间的利益绑定，但此举也让阿维塔的现金流急剧承压，在智能化产品的打造上更加依赖于华为。
对比同样是央企子公司的岚图，以及同样依赖于华为的赛力斯，阿维塔的节奏也明显慢了一些。
对比岚图，虽然同样定位于20万元以上的市场，但岚图已经在2025年实现盈利，净利润达到10.2亿元，且毛利率连续两年保持20%以上，阿维塔在盈利性方面相差较多。
对比赛力斯，依靠智选模式的深度合作，赛力斯已于2024年开始盈利，如今已经开始研发具身智能，针对下一个时代的产品进行前瞻布局。
如此看来，阿维塔的动作的确慢了些。
如果刨根问底，为何阿维塔的进展会慢，这又是一个多因素影响、较为抽象的一个问题。
02 为何会“起太早、赶晚集”？
从产品矩阵的维度来看，阿维塔主要有四款量产车型，分别是阿维塔06系列、07系列、11系列及12系列，每个系列均有纯电和增程两种选择。作为对比，理想有7款在售车型，问界有5款在售车型，蔚来有9款，比亚迪更不用说，两个手指头数不过来。
业内分析看来，阿维塔在大五座、大六座这些热门车型上反应速度过慢，没有察觉到这个价位消费者对于空间的需求，是其竞争力较弱的重要原因。
也有购车人士吐槽，认为现在新能源车都在怎么想着发挥出家庭空间的舒适性，前排大屏基本成为标配，而阿维塔偏要反其道而行之，配备一块看着别扭的窄屏，企业是否仔细为用户考虑。
那么，三位大佬站台下，为何阿维塔对市场需求的反应及车型发布节奏总会慢半拍？
或许无论长安汽车、华为还是宁德时代各有各的基本盘，阿维塔从来不是任何一方的核心主业，是其节奏偏慢主要因素。说白了，谁都输得起，谁也都没必要拼命。
作为第一大股东，长安是阿维塔名义上的“亲生父母”，但这个家庭里，孩子实在太多了。
自主板块中，长安品牌主序列扛着百万级年销的基本盘，深蓝汽车主打平价新能源走量，启源系列覆盖家用主流市场。
层层算下来，阿维塔只是长安多品牌战略里，瞄准30万+高端市场的一块试验田——成了，能帮长安撕下“性价比”标签；不成，也动摇不了整个集团的根基。
这种定位注定了长安对阿维塔的投入是“有限倾斜”。对年销数百万辆的长安来说，阿维塔重要，但远没到“生死与共”的地步。
反观真正跑出来的新势力，无一不是背水一战：全公司资源all in单一品牌，决策链条短到创始人拍板，市场风吹草动就能快速调整。而阿维塔从出生起，就没享受过这种“独一份”的重视。
华为就更不用说了，其汽车业务的逻辑从来不是养大某一家车企，而是做智能汽车时代的“操作系统服务商”：把鸿蒙座舱、ADS智驾、数字能源这些标准化方案，卖给尽可能多的整车厂。从早期的HI模式到如今的鸿蒙智行，华为的合作名单越拉越长，问界、智界、享界、尊界先后落地，阿维塔只是其中一员。
这意味着，华为不可能把独家技术、最优资源、顶级流量全部留给阿维塔。最新的智驾算法、迭代后的座舱能力，会同步开放给所有生态合作伙伴；在营销协同、渠道导流上，绑定更深的“鸿蒙智行”生态合作伙伴，优先级也远高于阿维塔。
宁德时代对阿维塔的投资本质上也是“供应链绑定+财务投资”的常规操作。仅车企一端，从蔚来、极氪到哪吒，要么有股权合作，要么有深度绑定的供应协议。对年营收数千亿的宁德时代而言，投资阿维塔，核心目的是锁定一个稳定的高端客户，提前卡位赛道，分散风险。
三家巨头，各有各的算盘，各有各的退路。凑到一起，就形成了最典型的“多头治理”困局：谁都能出资源，但谁也都会保留实力，最终导致谁都不会过多在意。
新能源汽车的竞争，拼的是决策效率、迭代速度和破釜沉舟的执行力。
市场风向变了，往往需要车企快速调整节奏，而阿维塔却要在三方之间来回协调、反复博弈，等决策最终落地，市场窗口期早就过去了。
03 阿维塔没有性感的故事
阿维塔这次冲击港股上市最大的问题在于，这家企业无法给资本市场一个满意的叙事逻辑。
价格上，阿维塔定位于高端新能源品牌，但价格却在不断下探。2023年，阿维塔主力车型以阿维塔11为主，起售价在34.99万元。而最新款阿维塔06指导价为20.99万元起，叠加权益后真实的价格来到19.19万元。
中低价位车型占比提升，无疑会影响阿维塔的高端新能源汽车叙事逻辑。
从销量上来看，6月份阿维塔交付了7459台车，对比去年同期的1.1万台大幅缩水。上半年，阿维塔累计交付了27619辆，同比下滑53%。
当然，这也和行业因素有关。2026年上半年，我国新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比分别增长6.7%和7.3%，行业增速已经从高增长状态降低至个位数，市场给新能源汽车的估值逐步从成长型回归至价值型。
意味着尤其像阿维塔这样销量下滑的车企，更难被资本市场给予较高估值。
说到赴港上市，同样是依赖于华为的赛力斯，给港股投资者上了一课。2025年11月，赛力斯赴港上市，如今股价已连续下跌9个月，股价从高峰131.5元一路下滑至40.3元。
赛力斯的故事告诉我们，即便是早已实现扭亏为盈、销量上升，也并不意味着安全。对于汽车这类卷到天上的行业，企业必须一直保持投入，一直跟随市场需求迭代产品。
这也给阿维塔的未来浇了一盆冷水：如果盈利还不是终点，需要持续从资本市场募资，到底何时是个头？
写在最后
其实，巴菲特老爷子对于汽车产业早就有清晰的认知，还说出了“不投带轮子的生意”这句至理名言。
因为他这一生，经历了汽车产业太多起起伏伏。
上世纪50年代他初入投资圈时，美国汽车工业正处巅峰，三巨头几乎垄断本土市场，产量占全球七成，怎么看都是稳当的核心资产。
可看似牢不可破的格局，内卷烈度丝毫不输今天的中国新能源赛道，龙头交椅年年轮换，一款新车、一个设计风向就能颠覆排名，所谓品牌积淀在消费者喜新厌旧的口味面前不堪一击。
随后石油危机来袭，日系车靠低油耗快速渗透，丰田精益生产更是对底特律的传统制造模式完成降维打击。
曾经引以为傲的产能、体系转眼成了甩不掉的成本包袱，克莱斯勒走到破产边缘，福特深陷巨亏，半个世纪筑起的工业壁垒，一次外部冲击就濒临崩塌。而后来的日系车企也没能站到最后，日产、三菱先后陷入生存危机。
在巴菲特的价值标尺里，汽车行业踩中了所有雷区：资本开支永无止境，研发、产线、营销都是百亿级吞金兽；技术路线和消费偏好变幻莫测，百亿投入可能转眼作废；赚来的利润永远要填进下一轮军备竞赛，股东很难拿到稳定的长期回报。
站在这个角度，资本市场应该怎样去给阿维塔这家企业估值？
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