21世纪经济报道记者 何煦阳

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在华为乾崑媒体日上，华为公司高级副总裁、引望CEO靳玉志宣布，华为乾崑智驾ADS 5版本已经开始推送，目前启境GT7提车即搭载，后续将通过OTA逐渐推送至奕境、问界、享界、智界等华系车型上。

关于ADS 5的能力，靳玉志公布了一些硬核指标：

·今年，华为乾崑的算力已经达到了60EFLOPS，三年间增长了21倍；华为已在算力上投入了七八十亿元，未来五年还将投入700亿元—800亿元；

·在硬件上，华为乾崑在去年9月份发布了激光视觉Limera——将座舱内的Camera（摄像头）和激光雷达合一，今年3月又发布896线双光路激光雷达；

·华为乾崑依然坚定选择世界模型的道路，认为VLA中间通过language（语言）层后，会产生信息延迟，因此选择了WEWA的架构。

靳玉志还秀了一把“肌肉”：目前与华为乾崑合作的车型超过了50款，累计搭载辅助驾驶系统已经超过190万套，预计下个月初达到200万套；辅助驾驶里程当前已经超过120亿公里，预计今年年底会超过200亿公里。

目前，大部分品牌都将“华为乾崑智驾”作为产品卖点。但当ADS 5集体推送到所有华系车型上，其智驾能力还会有高低之别吗？

一个可能的答案是：有，但其领先的维度或许已经不在数据、算法和算力上，而在于“驾控融合”。具体来说，汽车的整车电控、底盘制动、车身姿态数据与华为乾崑智驾算法实现了深度打通与双向耦合。

靳玉志在华为乾崑媒体日上介绍，在面向自动驾驶的时候，只有极低的时延和极高的控制精度，才能保证极端情况下的安全和体验，因此需要“驾控融合”，ADS需要和XMC（XMotion Control，华为乾崑数字底盘引擎）融合，做到“智驾读懂整车，车适应智驾”：

前者，即自动驾驶时系统要基于融合感知，快速地感知到环境信息和底盘侧回传上来的状态信息，再统一进行决策，直接驱动底盘、控制执行器，这样能够更快地应对爆胎、低附着路面的打滑等极端的路况；

后者，即XMC通过同时管理电驱、制动、悬架、车身、转向和热管理六大领域，统一对它们下发指令，实现控车精度大幅提升，这仰赖于华为采用的中央集中式架构。启境GT7搭载的赤兔平台即这套架构的量产化，将系统决策链路时延降低至1ms；

能做到这一点，需要车型立项的时候车企与华为乾崑实现底层同步定义，双向联合研发。这是后期搭载车型无法复刻的架构壁垒，即便其通过开放信号协议、算法OTA，其天花板也难以达到前者的高度。

而放在全行业来看，这也是其他车企正在做的“全域融合”。当汽车全面实现信息化、数据化，实现软件定义整车，传统整车的每个领域便都可以实现打通。

全域融合首先能实现的效果，便是特斯拉此前曾演示过的“语音控车”。当融合程度更深，汽车将成为超级智能体，不仅能毫秒级响应用户给出的各种指令，还能主动为用户提供各种座舱个性化服务，与用户聊天，甚至主动教“小白”用户完成漂移。这样的未来，已经不远了。