近几个月，在问界M6等车型上陆续出现了一个“新鲜玩意”——华为乾崑智驾的共光路舱内激光雷达。要知道，当下智驾辅助感知硬件仍存在两个痛点：纯视觉方案依赖算法推演深度和距离信息，在夜间、光线剧烈变化等极端工况下感知稳定性不足；而车顶外置激光雷达则面临维护成本偏高、长途高速路行驶中传感器脏污后不易清洁等问题。于是，直接装在挡风玻璃内侧的共光路激光雷达来了。
之前，共光路激光雷达已经在不少车型上装车，但一直没有关于这套系统的详细解读，所以这次我们就尝试对它的技术逻辑来一次解析。
01
技术原理
其实之前也有把激光雷达整合到一起的产品，就比如丰田用的大陆MFL（Multi Function Camera with Lidar），但那套雷达、摄像头各有独立镜头和各自光路，只是外壳装在一起。属于硬件集成，而不是光路共享。而且因为光路没有打通，标定问题依旧存在——这次的共光路舱内激光雷达就是冲着这些痛点来的。
简单来说，其技术原理就是接收共用一套镜头，发射端单独走。同一个镜头既能接收到激光打出去反弹回来的信号，也能接收环境可见光。
光线进来之后，内部棱镜将可见光和红外激光两种光分开，分别给到可见光图像传感器和激光探测器。视觉图像与激光点云在物理层面天然对齐，不用算法再费力做匹配，也能省下不少算力。
需要说明的是，它和896线双光路架构不一样，两者是完全不同的技术路线，不存在“谁替代谁”，而是两套并行的感知方案。
关于这套雷达的参数，目前官方并没有放出完整的规格说明书，网上流传的数据也比较杂乱。我们下面结合官方公开的信息，再加上行业拆解和实车的测试，整理出一个相对靠谱的数据。
这套共光路舱内激光雷达是专门给整车定制的全固态硬件，没有传统雷达那种旋转扫描机构。体积也不算大，三围110×110×38mm，“藏”在前挡风玻璃内侧，正好在雨刮能扫到的区域，不用额外配喷水清洗。但必须配合专门优化过的前挡风玻璃，因为在雷达安置窗口上要做红外光透射处理。
实际性能上，共光路舱内激光雷达对30厘米这种很小的障碍物，识别距离比市面上多数120线以上外置激光雷达要强43%，可以做到100公里时速下成功识别障碍物，整体水平差不多可以对标市面上128‑192线的半固态激光雷达。
根据行业拆解和实车测试的推测，该雷达的水平视场角约在30度左右，角分辨率预计可达0.2°级别，对低反射物体的有效探测距离推测在120-150米区间，高反射物体或可达180-200米。当然，以上数据均为非官方推测，仅供参考。
02
有优势也有取舍
聊完参数，再看看这套舱内共光路雷达的优缺点。
先说优势——
第一，从硬件层面完成了图像和点云图的原生融合。普通车型雷达和摄像头各司其职，靠算法后期拼接数据，时间久了容易错位、标定跑偏。
而这套方案从硬件就对齐视角与时序，出厂标定更简单，后期不易漂移，还能节省算力，留给系统去判断路况、预判行人和车辆动向。图像的纹理色彩，和激光测出的距离轮廓互相校验，复杂路况下更少误判漏判。
第二，整车设计更友好。没有车顶凸起，车身线条更流畅，有利于风阻优化。车企造型限制更少，开发海外版本时也能省去部分外部凸出物的验证工作，开发效率更高。
第三，耐用性提升，用车成本更低。雷达布置在车内，避开了风沙飞虫的侵扰，又处在雨刮清扫区域，不需要额外喷水清洗。小剐蹭不会损坏雷达，不会像外置雷达那样一碰就要高价换件。全固态没有转动部件，没有噪音，机械损耗也小，寿命相对更长。
当然这套量产产品也存在一些取舍——
首先是对前挡风玻璃要求苛刻。普通夹胶玻璃的中间层会削弱激光，大幅降低探测能力，更换玻璃必须选用原厂定制件，配件成本更高。另外，长期使用后玻璃上的油膜、深划痕也会同时干扰激光和摄像头。
其次，隔着夹层玻璃，远距离探测能力会有损耗。对比ADS Max的896线双光路激光雷达，在120米以外识别小的低反射物体时，精度和稳定性都有差距——它本身就是L2级的辅助驾驶硬件。
再者，存在共失效的风险，因为接收光路共用的缘故，前挡起雾、结霜、被遮挡时，激光与视觉可能会同步失效，做不到外置雷达那样的异构冗余，极端场景只能依靠车辆除雾除霜系统。
最后，视场角有限。受车内空间与光损耗约束，感知重点集中在车辆正前方，而斜向、大角度侧向探测相比旗舰外置雷达要弱一些。
03
实际体验
这次我们也对这套舱内激光雷达进行了简单的体验。行驶质感上，在城市NOA辅助驾驶通行过程中，对行人、非机动车、机动车、路障等目标的点云轮廓与图像识别高度贴合，目标锁定稳定、基本上没有跳变，这一点从整个智驾辅助体验过程中只有寥寥一两次的方向盘抽动也能看出一二。
另外就是面对30公分左右的低矮纸箱、锥桶或者路面杂物时，能够远距离提前识别并触发减速、避让。这次版本更新之后官方标注的小障碍物识别性能提升，在实车场景中感知还是比较明显。
不过在一些相对极端的工况下，也能感知到它的性能边界——受挡风玻璃光损耗影响，针对120m至150m区间的低反射小目标，它的感知置信度会略低于ADS Max 896线的旗舰方案，需要车辆小幅靠近后才能稳定锁定目标。
整体而言，共光路舱内激光雷达并非追求极致参数的旗舰级硬件，是一套均衡、适配家用场景的产品。它以可控的性能取舍，换取了更强的整车适配性、可靠性与性价比，贴合普通用户的日常通勤、长途出行需求。
热门跟贴