2026年3月28日，葡萄牙波尔蒂芒赛道。车手瓦伦丁·德比斯驾驶张雪机车的820RR-RS赛车，在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）SSP中量级组别第一回合正赛中夺冠，领先优势达3.685秒。这是中国摩托车制造商首次在WSBK顶级赛事中夺冠，打破了杜卡迪、雅马哈、川崎等国际品牌对该组别长达数十年的垄断。第二天，第二回合正赛，张雪机车再夺一冠。
赛场上的轰鸣，像一记重锤，敲在重庆摩托车产业的命门上。
辉煌
重庆与摩托车的缘分，从上 世纪 （ 参数 丨 图片 ）70年代就已开始。重庆嘉陵厂推出我国首辆自主研发的嘉陵50，拉开了重庆摩托车产业发展的序幕。改革开放后，重庆先后引进本田、雅马哈的生产技术。到90年代初，宗申、隆鑫等民营企业相继入场，“重庆造”摩托车凭借价格优势迅速占领国内市场，并远销东南亚、非洲。
彼时，“重庆造”摩托车一度占据全国产销量60%以上。
2008年，重庆摩托车产业达到高峰，整车年产销均达1100余万辆。2011年，仅规模以上工业企业摩托车产量就达到879.59万辆，占全国产量的32.57%；出口455.4万辆，占全国出口量的42.38%。隆鑫、力帆、宗申包揽了全国摩托车企业出口量前三名。
那时说“中国摩托看重庆”，毫不夸张。
跌落
然而拐点来得很快。2012年至2016年，行业整体产销连续五年下降。重庆摩托车产量虽在2015年前仍保持在800万辆以上，但此后大幅减少。
原因复杂。国内市场，“禁限摩”政策持续压制——中国最早的禁限摩可追溯到1985年的北京，此后全国各大城市相继铺开。
产业内部，“重庆摩帮”以“小排量”低端车型为主，产品同质化严重，技术含量低、附加值不高。发展模式以模仿和组装为主，缺乏核心技术和自主研发能力，发动机、电控系统等关键零部件长期依赖外购，品牌影响力薄弱。
到2018年，重庆摩托车年产量降至不足400万辆，国内市场占有率从约40%萎缩至5%。2019年，产量仅为407.3万辆，产业优势大幅缩水。
敲醒
就在重庆摩托车产业跌入谷底的那些年，一个湖南年轻人来到了重庆。
张雪，1987年出生，14岁进入摩托车修理行业。2013年，他只身一人来到重庆，看中的就是这里“摩托之都”的产业底蕴。彼时他不认识一个人，但在一处摩配市场就能买齐一辆摩托车的全部配件。2024年，他在两江新区创立重庆张雪机车工业有限公司。
张雪机车的崛起速度惊人。2025年，公司总产值7.5亿元，研发投入6958万元；销量突破2.5万台。
2026年研发预算更是达到1.35亿元。夺冠赛车搭载自主研发的818.8cc直列三缸水冷发动机，从立项研发到落地量产，历时不足两年。
张雪机车凭什么？凭的是重庆的产业土壤。重庆集聚规模以上摩托车整车企业51家、规模以上零部件企业410余家，已形成年产能超2000万辆整车和2000万台发动机的综合生产能力。方圆百公里内聚集超过400家关键零部件企业。燃油摩托车本地配套率超80%。张雪说：“只要我们手里有一张图纸，重庆的配套体系就能帮我们把最顶尖的产品造出来。”
觉醒
张雪机车的夺冠，敲醒的正是重庆摩托车产业沉睡多年的东西——自主研发和品牌价值。
2025年，重庆摩托车产量785.7万辆，占全国总产量的35.5%，居全国城市第一；出口610.9万辆，居全国省市第一。但在亮眼数据的背后，约70%的出口业务以OEM贴牌模式进行，仅有约30%属于自主品牌出口。
量大、利薄、品牌弱——重庆摩托“大而不强”的困境，被张雪机车的夺冠赤裸裸地摆在面前。
夺冠之后，效应迅速显现。820RR车型销量增长200%，500RR车型销量增长近100%；2026年4月海外订单量超过以往全年；6月月产量突破1万台。
更重要的是，业内第一次如此集中地讨论“尊重原创”“自主研发”等话题。张雪机车的成功证明，中国摩托车产业已经具备了正向研发高性能动力总成并参与国际顶级竞争的能力。
2026年上半年，重庆摩托车产量572.77万辆，同比增长49.7%。如果按当前增速，全年有望突破1000万辆，超过历史最高纪录。数字在回升，但比数字更重要的，是这座城市的摩托车产业终于被敲醒了——从“制造”走向“创造”，从“贴牌”走向“品牌”。
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