9月17日晚，小鹏G9L上市发布会后举行媒体群访。小鹏集团CEO何小鹏在回应自研电池问题时明确表态，今年开始小鹏电池都自己干。
他同时划清了一条边界，原话是“不是电芯，投资电芯最终还是别人的，我们也投了三家电芯公司，但电池今年开始我们都自己干”。
何小鹏这段话里，“电池”和“电芯”指的是两个不同环节，不能读成小鹏连电芯也要自己造。
他所说的“自己干”，指电池整包（PACK）从底层设计到量产的全链路，包括电池包结构、BMS电池管理系统、热管理和整包组装，这些环节从今年起由小鹏自主主导；
最上游、也最重资产的电芯，小鹏并不自建产线，仍向外部供应商采购。他提到的三家电芯公司分别是中创新航、欣旺达和蜂巢能源，这些投资并非新近才做，而是过去几年陆续完成。
公开信息显示，小鹏关联主体曾参与欣旺达汽车电池融资、持股约3.21%，同时是中创新航的早期基石客户与股东，也出现在蜂巢能源招股书披露的股东名单中。小鹏由此形成一套组合，用资本绑定电芯供给，用自研握住整包定义权。
事实上，小鹏造电池并不是从零开始，这次小鹏把整包收归自研，背后已有相应的技术和产能铺垫。在工信部第31批减免车辆购置税新能源车型目录公示中，小鹏G9L全系电芯由中创新航独家供应；
配置信息显示，小鹏G9L增程版搭载约63.3千瓦时磷酸铁锂电池，纯电版为91.9千瓦时磷酸铁锂和110千瓦时三元锂两种，全系支持5C，电池整包、BMS与热管理由小鹏主导。
在售的2026款G9同样搭载小鹏定义的5C超充AI电池，配合全域800V碳化硅平台，官方公布10%到80%补能约12分钟，但电芯同样来自中创新航等外部供应商，并非小鹏自产。制造环节上，小鹏广州知识城工厂已布局电池总装项目，整包自制能力正随新车型逐步落地。
此外，车企造电池并非个例，理想、小米等头部新势力选择了同一条路径。理想自研电池包并制定电芯标准，制造交给其与欣旺达合资的山东理想工厂，自研电池已经搭载L8、L6、i8；小米推出龙甲电池，自己主导电池包设计、BMS和热管理，并深度参与电芯配方，电芯仍由中创新航、欣旺达生产。三家企业的逻辑一致，电芯制造投资大、良率与一致性门槛高，车企更愿意掌握产品定义权和系统集成，把重资产制造留给专业电池厂。
这种分工恰好与宁德时代高管倪军“会造车不一定会造电池”的说法形成对照。何小鹏一句“投资电芯最终还是别人的”，等于明说车企不碰最重的电芯制造环节；车企真正要拿回手里的，是电池这块核心部件的产品定义、运行数据和利润分配。
因此“电池都自己干”更准确的含义，是小鹏把电池包的核心技术和集成能力攥在自己手里，而不是去新建一座电芯工厂。这套打法能否成立，最终要看装车之后的续航、补能、安全与长期一致性表现，而不是发布会上的措辞。
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