1978年12月，在一个严寒的冬天，安徽省凤阳县小岗村的18位农民在一份“包产到户”的秘密协议上摁下鲜红的手印，并且歪歪扭扭地写下了一行字：万一走漏风声，队干部为此蹲班房，全队社员共同负责把他们的小孩抚养到18周岁。
这18位安徽农民冒着蹲班房的风险，写下了中国农村改革的第一份宣言，也掀起了中国改革开放的大幕。这就是被载入史册的农村家庭联产承包责任制，上世纪70-80年代，在中国数十亿亩大地上进行了一场轰轰烈烈的农村土地生产方式变革。
从吃“大锅饭”到土地包产到户后，小岗村民迅速摆脱了几十年来粮食不够吃，全村人外出乞讨的窘状，实现了温饱有余。
一个小小的组织模式和生产方式的变革往往要经历数十年的时间，耗费几代人的心力和气魄，这样的变革往往是从底层民众开始的，真正的智慧往往蕴藏在这些平凡但不平庸的劳动群众当中。
在公路货运行业，一场类似家庭联产承包责任制的组织方式变革也一直在悄无声息地进行着，这场变革就是运力社会化、个体化发展趋势。
1983年，中国启动公路货运市场化改革，大量的个体司机涌入到公路货运行业，打破了国营运输公司的垄断地位。
时至今日，行业协会统计的数据显示90%以上的公路运力都掌握在个体司机手中，这场组织方式的变革极大地提升了公路货运市场的运营效率，彻底结束了改革开放之前中国公路货运市场长期面临的运力短缺状况。
今天，中国每年生产出来的共计300多亿吨的货物都能找到合适的运力，有条不紊地运输到目的地，这种理所当然的情况在计划经济时代却是不可想象的。
运力社会化、个体化的变革结束了计划经济时代运力调度的僵化机制，但变革至今，中国公路货运市场又出现了新的问题，如：无序的削价竞争、层层转包、诚信缺失、超限超载等等。
这些问题反映出来的表面现象是中国公路货运市场面临着运力过剩的状况，但最终问题的本质恰恰是优质运力的短缺。优质运力的表现形式多种多样，但实质都是把松散、无序的运力组织起来、高效运营。
今天，一些大车队和大型物流企业在采用司机承包车辆的模式来提高车辆的运营效率，调动卡车司机的积极性，同时也有一些中小车队和信息部在尝试合资购车的模式，以此来增强对运力的运营能力，同时调动卡车司机的积极性、提高车队的运营效率。
国家出台的无车承运人试点政策同样是在试图摸索一条更加高效、有序的运力组织模式。好多车作为首批国家级无车承运人单位，我们就是在做运力服务产品化，核心就是打造系统和提升运力组织的运营能力。
所以说起无车承运，我从来不类比罗宾逊，他是标准的三方物流公司，而无车承运就是针对运输，无车承运人平台做好承运，做好诚信车的事情，让大家用起车来放心。
好多车平台连接和服务物流企业和个体司机，通过货源运力数据化分层、标准化结算、标准化异常，将运力服务产品化。让物流企业获得优质且低成本的运力服务，让个体司机专注于道路运输且赚更多钱。
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