河南省作为人口大省，常住人口总数占全国的7%左右，有着丰富的自然资源和深厚的人文底蕴，经过几代人前赴后继的努力如今在很多领域都颇有建树。但在汽车制造业，这么多年河南却只出了一个宇通一枝独秀。尤其是在乘用车领域，几乎很少听说关于河南本土汽车品牌的消息，这究竟是为什么呢？今天铁锤想侃侃当年河南汽车制造业的龙头郑州轻型汽车制造厂，大家看看能不能找出这个答案。

郑州轻汽的前身是郑州汽车制造厂，其历史最早可以追溯到1948年。是一个在原国军第十二汽修厂基础上发展而来的汽车修配企业，早期专事汽车维修，1949年与开封汽车修理厂合并，改名中原公路局汽车修配厂后开始兼造汽车零件。

1969年，在特殊的时代背景下用简易的工艺造出了河南首台汽车，借此进入汽车制造业并改名郑州汽车制造厂。

但由于郑州牌130型载重汽车生产工艺粗糙和天生的结构缺陷、整车性能不达标等问题导致其销售受阻，所以还没生产多久就停产了。真正带着郑汽发家的其实是郑州130的兄弟郑州造BJ130。

1975年，北京第二汽车制造厂借鉴丰田第二代Dyna轻卡设计生产的BJ130轻型载重汽车，在长沙、长春、郑州、上海、成都、天津、河北、广州等47个轻型汽车及零部件生产企业参加的130汽车经验交流会上，受到了一机部汽车局的肯定，并要求全国2吨级轻型载货汽车统一按北京BJ130的设计图纸进行生产。

由于有一机部的支持，所以当年的汽车厂只要拿着介绍信去北二汽的几乎都能拿到BJ130的全套图纸，正在为自身车型质量不过关而头疼的郑汽，自然也不例外。所以自1975年以后生产的郑州牌130载货汽车其实都是全套照搬的BJ130，当然这款车型的到来，确实为郑汽带来了短暂的辉煌，产销量在原基础上也有了质的提升。1979年，郑汽厂共生产130型2吨载重汽车1470辆，市场反响热烈产品供不应求。此时的郑汽，下辖九个分厂、四千名员工，已然有了河南汽车制造业龙头的样子。

常言道，盛极必衰，这句话放在郑汽身上一点不过分。就在郑汽厂的领导们每日忙于各种报告、应酬、采访，认为郑汽厂即将进入爆发期的时候，一场风暴早已悄然酝酿而成。

1980年下半年，130车型及底盘的销量急转直下，这个曾经全省独此一份的车型突然就不香了。郑汽厂一时间陷入了产品积压严重，生产停滞，入不敷出的境地。紧接着的1981年和1982年，郑汽厂分别亏损225万元和359万元，郑汽厂转瞬之间成了郑州市头号亏损大户。

事后看来，郑汽这样的境遇其实不难理解。之前我们说过BJ130的图纸几乎是开源的，想要的厂家只要有路子几乎都能拿到。在发动机等主要零部件依靠外来采购的情况下，这种制造工艺并不复杂的早期产品，有了图纸生产起来并不困难，河南省当时很多企业在七十年代末期都拿到了这个车型的图纸。进入八十年代后随着汽车制造业统购统销制度的松动，这种原本不在计划体制内的小企业自然也就有了和体制内大型车企硬刚的资本。一两家小企业对郑汽可能无法构成威胁，可同期这种企业仅郑州一地就几十家，放眼整个河南省更是多如牛毛。所谓聚沙成塔，小企业的低价版车型和底盘一旦出现在市场上对于郑汽制造的高价车型冲击力可想而知。

而此时的郑汽对于130车型的依赖程度又非常的高，几乎到了只生产130载重汽车和底盘的地步，没有新车型的支撑销量受挫肯定是必然的结果。发展新车型对于此时的郑汽来说刻不容缓。

当然新车型的开发是有一定周期的，此时摆在郑汽面前的只有一条路，那就是断臂求生及时止损。1981年郑汽厂下属的九个分厂被砍掉六个，四千名职工也有近一半离开了工厂。直到副厂长刘玉林上位后这种情况才有所改观。

1983年，刘玉林毛遂自荐当上了郑汽厂的新厂长，并立下了“止不住亏损就走人”的军令状。上位后刘玉林很快收编了八家跟郑汽抢饭碗的汽车修配厂，在自家130底盘的基础上推出了130系列的双排座客货两用车

并与二汽东风展开合作，在东风底盘的基础上推出了东风643大客车、东风140牲畜运输车、东风140加长车等车型。有了车型接下来最大的问题就是销售。郑汽厂干脆一不做二不休加入了东风汽车联营公司，成为了东联的改装车成员厂，依靠东联的关系1983年5月更是直接成为了中汽总公司改装车定点厂。

在这两重身份的加持下，郑汽依托于东联的销售渠道当年就走出了困境，1983年不仅弥补了上年结转亏损的50万元，而且在上交税金79万元、归还贷款400万元后还有几十万元的利润，由于郑汽厂出色的表现当年还被河南省政府表彰为1983年度省先进企业。

接下来的1984年更猛，这一年郑汽建成了全新的总装流水线，将整车下线节奏提高到了18分钟每台。产能提升后销量自然也是水涨船高。那一年郑汽盈利301万元，比1983年增长了2.5倍。为此郑汽多次受到各级表彰，厂长刘玉林也得了个“个人记一等功”。

眼看着郑汽的生意逐渐好转，产品销量逐年提升，郑汽的上级单位也有了更大胆的想法。1985年郑汽厂与东风合作研发三吨载重汽车的时候，有关单位向东风提出了合资办厂的想法。东风对于这样一个百利而无一害的提议自然是当即应允了下来。自此郑州轻型汽车制造厂应运而生。

双方决定即时提报合资事宜，待上级主管部门批复后成立合资公司联合经营新款三吨载重汽车及轻型客车。

很快，在东风汽车的运作下该项目当年就得到了国家计委的批复。1987年底，随着河南省的最后一个章盖下，郑汽正式成为了东风的合资厂，更名成为东风汽车联营公司郑州轻型汽车厂（后再次改名为郑州轻型汽车制造厂）

也是在这一年，56岁的刘玉林黯然下马，郭胜利接替他成为了郑轻厂的新厂长。1991年7月中牟新厂建成投产后，郑轻厂的产能一下子提升到了单班一万台左右。

新上马的3吨载重汽车确实也没有让东风和郑轻厂失望，一经推出即受到各方的追捧，年销量一度超过两万台，成为当年炙手可热的明星车型。

新车型热销的背后，郑轻厂其实隐藏着一个跟当年一样的隐患，东风1060看起来高大上，但整体的技术含量依旧不强，郑轻厂卖力宣传的云内495QA发动机和朝阳CY4102BQ柴油机、膜片弹簧离合器、液压双回路制动和五十铃组合仪表台都能在市面上买得到，短暂的热销后迎来的肯定又是巨大的危机。

郭胜利作为郑轻厂的厂长，自然也意识到了问题的严重性，但他没有花精力为郑轻厂研发新车型，而是跟上了国内当时的合资热潮，在1993年5月与日产自动车株式会社合资成立了郑州日产汽车公司。

建立合资公司在当时的大环境下确实是是个不错的选择，但郭胜利可能忽略了一件事，郑轻厂刚刚经历改扩建，并没有多余资金去跟日产合资。这个时候想要顺利建厂，借钱几乎是郑轻厂唯一的选择。所以组建合资公司的资金基本全都是以郑汽厂（合资公司中非东风所有的部分以及老郑汽）为抵押向中信集团和工商银行借来的。

日产公司在合资的时候其实也没有充足的资金，所以带上了泰国小伙伴三友一起参与合资。在这样的背景下，郑州日产的股权结构可以说是当时所有合资公司中最复杂的一个。合资公司中五方的持股比例分别为：郑轻汽车35%、中国工商银行河南省分行25%（由于投资系违规操作，该部分股权后被中信集团购入）、中信集团中信兴业公司10%、泰国三友机器制造有限公司25%、日本日产自动车株式会社5%。五家企业建立的合资厂，真正有市场经验和技术的却成了小股东，表面上看郑轻厂和中信集团股权一样，可中信集团还是郑轻厂的债主，真正有车型有技术的日产自动车株式会社只有5%的股份，人家怎么可能把看家的技术带过来？

从股权结构上来看，这次合资与其说是郑轻厂与日产的合资倒不如说是中信与三友的合资。这个问题也是后来很长一段时间内郑州日产不上新车的原因。说回郑轻厂，郑州日产我们以后单独详细说。

合资公司成立后，郭胜利从郑轻厂抽走了所有的流动资金和技术人员。以至于此后很长一段时间内，郑轻厂只能靠着给其他车企做贴牌车，给郑州日产、宇通等车企供应零配件过活，彻底断了郑轻厂独立研发新车型的路。

1997年，由于郑州日产迟迟没有盈利以及郑轻厂长期亏损等原因，中信集团中原汽车出手全面接管了郑轻厂的经营。此后的郑轻厂虽然曾经造过一段时间车，不过市场反响都不强烈，2000年之后郑轻厂基本就沦为了东风皮卡的代工厂。

自主生产的亚洲牌SUV、客货车、面包车之类的只能算是聊胜于无的尝试。

长期的入不敷出逐渐让中信也失去了对郑轻厂的耐心，2007年郑轻厂被卖给了海马汽车，成了海马的郑州基地，从此消失在了人们的视野里，结束了他三十八年的造车生涯。

回顾郑州轻型汽车制造厂这三十八年造车生涯，辉煌过也衰败过。市场大环境的因素虽然不可避免地影响了企业的发展，但产品研发能力不足这个问题一直萦绕在他的左右。刘玉林任厂长期间虽然短暂的搞过一些自主研发的改装车，但随着刘玉林的下马也基本都被淘汰殆尽了。第一次与东风合作挽救了濒临破产的郑汽，后来的合资则断送了他的自主研发能力。就像是一个走投无路的人，你请他吃一顿饱饭是救了他，可你如果一直请他吃饭那就可能是害了他。这人啊，吃现成的吃习惯了，再让他自己动手做饭确实比较困难。

至于后面与日产的合资，我只能说那是刀尖上的华尔兹，至于跳得好不好我想各位也都看在眼里。

好了，今天的故事就到这里，你找到那个答案了吗？欢迎您把答案写在评论区和大家一起讨论，我们明天见。

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