装卸时间的起算|泊位|港口|租船人|船舶

明确装卸时间的起算点，这一点非常重要，这是分水岭，在这之前的时间损失风险是在船东，在这之后的时间损失风险是在租船人。一般的说法（也是法律地位），要开始起算装卸时间有三个条件：一是船舶必须抵达合约的装卸地点、二是船舶必须备妥装卸、三是在第一装港（而已），船东必须通知租船人船舶的备妥。

船舶抵达（arrived ship）

船舶抵达什么地点才算“抵达”，这是需要看租约的约定。一种情况是在租约中规定船舶需抵达某一港的一个泊位才算抵达，这就是所谓的“泊位租约”（berth charter），例如：装港——上海一安全泊位（one safe berth, Shanghai）。另外一种情况是租约中约定一个港口，船舶只需抵达这一港口即算抵达，即“港口租约”（port charter），例如：装港——上海（Shanghai）。

泊位租约

很明显，“抵达”必须是船舶抵达装卸的泊位，这地点一般会是码头。这样一来，肯定会对船东不利，因为严重的风险如港口拥挤，令船舶靠不了泊位等，都要由船东承担。

所以，如果答应了泊位租约，但船东不想去承担这因港口拥挤而要等待泊位的时间损失风险，通常会在租约中加上“whether in berth or not (WIBON)"（不论靠泊与否），或者”time lost in waiting for berth to count as loading or discharging time"（等泊时间照算装卸时间），再或者“berth reachable on her arrival"(船舶一抵港即可马上靠泊）等等。

港口租约

“港口租约”相比“泊位租约”，主要区别是船舶不必抵达泊位，只要抵达港口，就算是符合了装卸时间起算的条件之一。这样一来，只要抵达港口，即使泊位因为他船占用，船舶仍需等泊，也可以开始起算装卸时间，并且，一经开始，除非有广泛免责条款去中断，否则会一直不停的计算下去，等于港口拥挤的时间损失风险由租船人承担。

可即便如此，船东仍有风险，那就是船舶连港口也抵达不了。

导致这种情况的原因很多，比如：船舶过大，无法进入港内待泊，或者港内锚地拥挤，再或者港口的习惯等泊位置就是港外等等，为避免此类风险，船东不妨利用订约自由去保障自身利益。比如，在租约中加上WIPON（whether in port or not）,再比如直接约定抵达地，如中国的长江口等，再或者加上“berth reachable on her arrival"(船舶一抵港即可马上靠泊），这句话其实与装卸时间的始算没有关系，但是却赋予了租船人一个绝对或严格的合约责任，无论是什么原因造成没有马上可靠泊位，租船人都是违约。

船舶备妥

船舶备妥是指船舶已经具备装卸货的要求，即准备就绪。这其实包含着两个方面，一方面是船舶实质上（Physically）的备妥，另一方面是船舶法律上（Legally）的备妥。

实质上的备妥主要体现在两个方面，一方面是船舶所有装货（或卸货）需要的货载空间（Cargo spaces)已经备妥。另一方面是船舶已经备妥装卸作业所需要的设备和设施。法律上的备妥是指所有涉及装卸货的船舶的有关文件已经妥善。比如检疫(free pratique )、清关(custom clearance)等。然而普通法好多案例常常认为，这些属于“例行公事”，并不影响船长递交NOR。为了避免争议，船东在租约中常常以明示条款加以约定，比如：“无论清关与否”，“无论检疫与否”，当然作为租船人也会明示要求船东要去通过检疫，或者要去清关，再或者要通过验舱才可以递交NOR等。这样一来，一旦有了明示，只要写清楚，即可超越法律的默示地位。可以看出订约自由让航运变得复杂而有趣。

准备就绪通知书（NOR）

作为最后一个针对装卸时间开始的条件，船长递交准备就绪通知书（NOR），是要让租船人合理知悉船舶已抵达，且已备妥（其他两个先决条件），即可始算装卸时间。普通法没有对NOR的形式做出规定，也就是说可以口头约定，但是实际上一般是以书面形式居多，日后可以用作证据。NOR递交的时间、内容和对象其实是很有讲究的，船长必须深谙其道保证所递交的NOR是有效的。比如，在内容上，必须准确说明船舶抵港/抵达泊位及船舶已经全部备妥。在对象上，如果租约要求NOR 应提交给承租人，而该NOR 仅提交给有关港口的船东代理，则NOR 很可能是无效的。在时间上，如果NOR递交过早（在到达约定地点之前），那么NOR就是无效的。

值得我们注意的是，一份无效的NOR不会因滞后的满足条件而自动变为有效，在船舶真正满足条件时，还需重新递交一份有效的NOR才行。如果没有递交新的NOR的话，意味着一直没有递交有效的NOR，普遍认为，只有在装卸货真正开始的时候，才算租船人对过早的NOR做出了弃权，装卸时间可依租约起算。