近半年来，汽车生产和销售市场的不稳定受到广泛关注，受疫情影响，市面上普遍出现了销售价格上涨、汽车存量降低等现象，汽车芯片短缺被认为是制约汽车生产的主要因素。而事实上还有一个重要因素被普遍忽略，那就是海上运输链的不足。

自去年初疫情暴发后，全球海运受到严重影响。中国是最早从疫情中走出来复工复产的国家，作为全球工厂，大量的生产出口订单涌来却没有办法运出去。由于疫情，很多出口目的地的欧美国家港口工作人员大量减少，船到了只能停在码头等待卸货，造成港口拥堵，集装箱无法及时拆空运回，导致了箱源短缺。而且，在检验检疫要求下，很多船公司的船员无法到岗，进一步加剧了运力的紧张。

一直以来，全球贸易九成以上走海运，海运的受阻直接导致全球供应链失衡，进而引发连锁反应。原本自去年底开始缓慢恢复的海运运力，又因为一系列“意外”再次受挫。今年3月23日，台湾长荣集团旗下巴拿马籍货轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅，导致欧亚之间最重要的航道之一苏伊士运河被切断。作为世界上最重要的水路之一，全球每天约有12%的贸易通过苏伊士运河流通，价值近100亿美元。到3月27日，苏伊士运河堵塞船只近400艘。一直到3月29日，苏伊士运河才重新通航。

5月21日，一名在深圳盐田港的工作人员确诊新冠肺炎，盐田港开启防疫模式，到6月初积压出口货柜超过两万箱，部分重柜分流至蛇口港和广州南沙港，导致南沙港业务量飙升，但南沙随后也出现病例，全区34小时“只进不出”交通管制，南沙港短时拥堵。

业内普遍认为，盐田港的拥堵对全球海运的影响甚至超过苏伊士运河搁浅事故。事实上，深圳、广州和香港在全球十大集装箱港口中占据7席，任何一个港口停摆都会波及全球供应链。

对汽车产业来说，海运渠道不畅造成的最直接影响是车运不出去，汽车进出口的增长被遏制。中国汽车工业协会的统计数据显示，2021年前7个月，中国汽车累计出口量达到100.2万辆，同比增长1.2倍，但环比增长只有9.8%，呈现收缩趋势。而且，商用车出口环比下降11.6%，其中新能源商用车出口环比下降57.8%。

汽车的出口主要依赖于船力运输，这是出于运力与价格的考虑。但目前，疫情之下货轮及集装箱资源紧缺，而资源与运力的不足又导致了海运价格飞涨。海运费用出现了10倍以上的大涨，车企面临的压力巨大。

因此，中欧班列逐渐成为国内汽车进出口的重要渠道。除陆运外，为了满足迫切地用车需求，甚至还出现了大规模空运汽车的案例。同时，还有企业考虑将生产基地落户欧洲。各汽车生产厂家都在使用各自的方式解决目前海上运输运力不足带来的困境。