居安思危，2021年起，中大排量摩托车行业继续保持了增长。但随着本田在中大排量领域开始积极布局，很多国内摩托车企业都感受到了压力。
尤其从9月份开始，摩托车行业终端遇冷，也给很多人留下反思的空间：危机当然无处不在，但是当前面的风险大过收益时，是否要冷静下来思考、谋划，然后再出发。
2016年，笔者曾经写下过《摩企危机论》系列共8篇，其中这样写道：
“ 我对中国存在的摩企危机进行了剖析。正如我前言所说，观点未必百发百中，但也是我多年来在各个领域，与不同身份的人交流与讨论所得。或许有失偏颇，也请各个企业和读者见谅。
生于忧患，死于安乐，作为一个不受待见、政策打压明显、并且随时有可能被电动车革命的的行业，摩托车企业从来都是战战兢兢、枕戈待旦。我所接触的企业中，不乏想借摩托车赚点快钱的人，但绝大多数都是有情怀、想认真做车的人，只不过受资金实力、市场环境和消费水平所限，他们没有办法做到车迷所想要的水平。但我们要用发展的眼光看问题，回首五年前，我们市场上都是一些什么车，现在又是些什么车，就知道这几年中国摩企并没有虚度光阴。
中国摩托车行业走过了38年的道路，时到今日才算略微开悟。我们也希望读者和车迷给予更多的宽容和尊重，我们江湖再见！”
回过头来看，还是有不少预言成真，例如力帆和隆鑫都因为过度的多元化相继触礁，摩瑞等新摩企半道崩殂。
因此，5年之后，趁着我仍在这个江湖，也想把这个系列继续写下去，针对当前的一些企业进行个人的分析。
我的判断是：中国摩托车至少还会有10年的增长期，但这个增长不会是像前面10年那样无序增长，神魔乱舞。品牌和产品都会大幅集中，只留下10个以内的品牌，小品牌或许还会存在，但是不会再出现黑马。
是为序。
------------------校尉
第一篇：豪爵应该犯错
根据我得到了一条信息：豪爵今年250排量以上销量可能要登顶了，大概在八九万台；去年他们是在第三，仅次于钱江和春风，销量在六万台。
豪爵今年的登顶，部分得益于春季的大规模降价，在本田CB400X和CB400F上市前，豪爵通过降价收获了大批销量，这是豪爵在通路车市场摸爬滚打所积累的敏锐嗅觉。4月份之后电喷和ABS芯片短缺，包括春风在内的很多企业都供应不足，豪爵由此登顶。
作为企业，豪爵当然是成功的，甚至可以直接保送十年后的安全区。但豪爵的危机在哪里？我想来想去，最大的问题还是创新不足。
创新不足的问题之前已经讲过，豪爵5年前的最大排量是250，5年之后是300，虽然有消息称豪爵一直在开发更大排量，但作为中国摩托车行业的一哥，这样的效率是不够的，至少不符合外界对豪爵的预期。
中大排量市场不同于通路车市场，用户不会一台车骑十几年，也不会再有十几年一直畅销的爆款。豪爵目前的主力车型是GSX250R，但很快这些车就会在闲鱼上与新品来争抢。豪爵需要一台车在未来2-3年替代GSX250R的位置，而且最好是豪爵品牌的车型，可惜目前我们还没有看到。
伴随着创新不足的，是豪爵的黄金团队正在老去。那些跟随王大威闯荡天下的少年子弟，如今已经白发如霜。我甚至认为，不算上流水线工人，豪爵的团队是如今的摩企中平均年龄最大的。
我相信豪爵一定认识到了这样的问题，也招收过不少新人，但这些新人要么没留下，要么很快就泯然众人。
为什么会这样？我的理解是：豪爵奉行的日本企业的制造文化，低调内敛，说少做多，尊敬前辈，不犯错误。这使得他们拥有媲 美日 （ 参数 丨 图片 ）本企业的品质，但副作用就是企业的活力不足，年轻员工很难参与到企业的决策过程。
这样的氛围，对60、70后是没有问题的，80后或许能勉强兼容，但是天性更加自由的90后甚至00后，恐怕难以忍受无法表达自我的氛围。而这些人，才是未来10年摩托车的主力消费人群。
豪爵的企业理念是“事在人为”，他们靠着对人的管理，获得了优良的品质。但随着摩托车行业制造设备和配套体系的普遍提升，未来各企业的品质差异不会像通路车时代拉得那么大。豪爵引以为傲的品质，并不足以巩固他们在未来领先的优势，他们需要找到其他的取胜之匙。
如果说过去10年企业拼的是动力技术，那么未来10年摩托车企业拼的是工业设计。而且这个设计不是狭义上的外观设计，而是针对用户的习惯和痛点进行准确的抓取，并在产品上进行还原。关于这一点，我会在未来的几篇中做进一步的阐述。
豪爵的当务之急，是要拥抱变革，更新企业的文化，完成团队的新旧更替，进而提升企业的创新能力，哪怕这样的代价是会犯错。
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