华为真的要造车了？北汽、小康连败后，或许不远了。|北汽|智能手机|特斯拉

华为真的要造车了？

相比百度和小米等互联网企业高调宣布造车，华为之前总是强调决不造车，甚至放话：谁在提华为造车就离开华为。

实际上，此前华为已经多次在汽车业务上秀肌肉——不仅与赛力斯、阿维塔等车企合作，推出了搭载华为智能方案的量产车，在智能驾驶、智能座舱方面也发布了ADS与鸿蒙座舱等多款产品。

日前，据媒体报道华为车BU扩至14大部门，员工被要求全员签署竞业协议，屏蔽的范围涉及主要的主机厂，以及和“蔚来小鹏理想”造车新势力和智能车相关的企业，并且名单每年一刷新。

除了人才的流失外，华为内部对造车也有不同的声音，造车派和不造车派互相缠斗，内忧外患下华为造车将走向何方？

华为业务严重下滑，今年的目标是：好好活下去

智能手机出货量自2015年后增速明显放缓且出现负增长趋势，智能手机行业已趋于饱和，尤其是在美国制裁之后，华为手机逐步沦为“others”。

同时，以手机和电脑驱动的互联网用户数量增长放缓，科技型企业寻找第三增长赛道。

2019年来华为营业收入和净利润增速明显放缓且出现负增长，华为急需拓展新的增量赛道和业务。

2021年已逝，华为并没有过的更好一些。2021年华为营收预计6340亿元人民币，为近三年来新低，只比2017年营收 6036 亿人民币高一些，有华为内部人士对Tech星球感慨，“2020年的时候，还期待公司很快会成为创造万亿的公司，现在也不敢想了。”

所以，在不到一年时间里，华为闯入车界，找到了小康、北汽、长安、宁德时代4个盟友，和车企合作多种新车型，其中2款已经上市销售，其他也很快问世，但目前为止，没有一辆车能销量过万。

而在华为内部，还有两种思路在逐渐涌动：一面是主导技术最终要付诸终端，要造华为自己的车；另一派则主张，要以全栈式服务商的角色站在车企的背后，两种路线的角逐目前还在缠斗，造成的影响已经显示出来，人才流失，去向大多是主机厂和车企；想要做主机厂的增量和全栈服务商，但尴尬的角色也令主机厂摇摆，华为正陷入两难的境地。

华为内部出现分化——造车派和不造车派

随着不断深入这片市场，在华为内部也出现了两种路线之争，造车派和不造车派。不造的主张基本是，造车战线长，周期广，投入成本巨大，而倘若再次遭遇汽车芯片制裁，将又会是致命一击。并且，目前华为还有很多汽车行业客户，可能将会影响与现有合作伙伴的关系，这是勒紧裤腰带过日子的华为所无法承受的。

首先，全球汽车产业规模大，上万亿产值，市场规模足够庞大。2020年，全球汽车销量总计7803万辆，中国市场汽车销量为2527万辆，为全球第一大汽车消费市场。中国汽车行业产值超过8万亿，占GDP总额的8%以上，市场空间与机遇大。对比来看，2020年全球智能手机出货量12.92 亿台，假设按汽车均价16万元,手机均价2400元测算，全球汽车/智能手机的市场规模分别为12.5万亿和3.1万亿，汽车市场规模更大，也足够容纳更多巨头。

其次，汽车电动化加速传统汽车产业更新迭代，打开“蓝海”市场。在政策支持、供给端打开、消费者认知度提升三重因素助推下，预计2021年、2022年新能源汽车渗透率分别达到16%、23%，对应销量分别为320万台、500万台，保持高增长。

同时，智能汽车与智能手机相似度较高，且存在大量创新点，让科技型企业能够充分发挥。特斯拉在技术及收费模式上被接受，也让各大科技型企业看到了软件定义汽车的更多可能性。

华为多年来持续深耕智能手机市场，具备过硬的服务质量及良好的用户口碑。

华为储备了大量技术研发人才，科研底蕴和创新能力持续提升。2020年华为从事研究与开发的人员约10.5万名，约占公司总人数的53.4%。

随智能电动汽车发展，未来电子部件、软件、服务等会在汽车价值体系里占据越来越大的份额。华为将提供传统汽车所不具备的“增量”：包括高精地图、芯片、感知硬件（激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务、云等。

随着新造车领域涌入越来越多的玩家，尤其在近一两年，整个市场的体量飞速发展，竞争也更加激烈。

要我说，华为的手机业务运营已经处于寒冬期很久了，而远远看不见出路。或许，将现有的资源利用起来，另寻出路，还能寻条活路。