近日，随着理想汽车披露三季度财报，造车新势力三巨头“蔚小理”三季度财报均已出炉。其中蔚来汽车三季度营收130亿元，现金储备514亿元；理想汽车三季度营收93.4亿元，现金储备558.3亿元；小鹏汽车营收68.2亿元，现金储备401.2亿元。

对比之下，蔚来汽车在营收规模方面领先，但现金储备优于小鹏，却不敌理想。而且，近日随着一辆悬挂“300000”车牌的蓝色ET5驶下生产线，蔚来也迎来了第三个10万辆，跻身“30万辆俱乐部”。值得一提的是，这次的10万辆，与第二个10万辆，时隔仅仅7个多月。

然而，在汽车产能方面十分激进的蔚来，却并没有在盈利方面让蔚来自己、资本市场十分满意。要知道，蔚来汽车CEO李斌曾给蔚来定下了“2024年实现盈亏平衡”的目标。不过，预计其新下线的汽车，单车亏损依然超过10万元。由此可见，蔚来汽车越卖越亏，已经成为不争的事实。

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亏损持续扩大，蔚来难靠销量取胜

作为“蔚小理”中，首家站上30万辆台阶的车企，蔚来的产能与销量似乎难为其业绩加分。根据蔚来财报内容显示，第三季度，蔚来营收同比增长32.6%，创单季新高。

不过与此同时，蔚来的亏损情况，却在加剧。据财报数据，报告期内其净亏损为41.108亿元，较去年同期有所扩大；即便是调整后的净亏损，也达到34.99亿元。值得注意的是，这一数据，较2021年第三季度增长514.2%，较2022年第二季度增长54.3%。

据观察，蔚来在汽车销量不断拉升的同时，却陷入了增收不增利的窘境，原因是多方面的。

其一是据其创始人李斌透露，第三季度蔚来的研发成本依然居高不下，而且，在其重金押注的电池、芯片等方面投入不少。据称，蔚来每季度投入研发的费用，约为30亿元人民币。

实际上，蔚来汽车能在产能与销量方面领跑，与其一直坚持全栈自研有关，例如，2022年蔚来第二代技术平台NT2三款新车均实现交付，NT2三款新车ET7、ES7和ET5的交付量稳步上升。

其自研的范围包括了新能源汽车行业核心的三电系统、智能系统、以及三季度加码的电池、芯片等。不过，蔚来也因此付出了沉重的代价。例如，根据其财报显示，今年三季度蔚来研发费用投入同比增长146.8%、环比增长37%。由此也进一步削弱了蔚来的盈利能力。

其二是高喊全栈自研的未来汽车，在原材料采购方面，依然未能形成规模，因此采购成本也居高不下，例如，蔚来官方在业绩说明时表示，尽管蔚来将毛利率下滑的原因归结为电池成本上升，而且并不可控。据了解，今年三季度蔚来车辆毛利率为16.4%，而2021年其毛利率则达18%。

其三是在研发成本与材料成本之外，蔚来的其它各项成本也均在增长。例如，第三季度蔚来的销售、一般及行政费同比增长48.6%、环比增长18.8%。由此可见，即便产能与销量持续攀升，但是蔚来的投入、产出财务模型并不健康。这也不难理解，为何蔚来越卖越亏了。

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行业内卷之下，蔚来盈亏平衡或遥遥无期

没有对比，就没有伤害。蔚来的窘况，通过三季度“蔚小理”的横向对比就可以窥见一斑。今年三季度，蔚来的汽车销量最大、营收最高，但亏损最大。

实际上，早年蔚来在三个玩家之中，无论是入局时间、行业背景、品牌定位还是资本实力方面，都有过人之处。相比理想汽车的创始人是汽车媒体背景、小鹏汽车的创始人何小鹏是互联网背景，李斌在创办车企之前，曾是汽车平台易车网的创始人。作为平台型企业的创始人，李斌也为自己入局造车，沉淀了行业资源与基因，其先天优势也显而易见。

而且，蔚来一开始便高举高打，以高端汽车为定位。但是，随着近年同一赛道的玩家数量骤增，蔚来在汽车交付量、销量方面增长逐渐疲软。

以单月销量为例，刚刚过去的11月，蔚来汽车交付1.4万辆，在造车新势力中仍排哪吒、理想之后。更为致命的是，今年蔚来已经历4个月交付量环比下滑，而且3个月交付量同比下滑或增长不足5%。很显然，蔚来这样的市场表现远不及预期，甚至有些差强人意。

值得注意的是，尽管蔚来在造车新势力中累计销量率先突破30万，但是其外围的友商比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车等也在暗自较劲，与这类新能源汽车的销量增速相比，蔚来也难掩焦虑。

而且，增速放缓之下，蔚来在资本市场也十分失意。据百度股市通数据显示，蔚来昔日在美股的总市值曾一度突破1000亿美元，按美股市值计算，一度成为全球第四大车企。

不过，今年以来，蔚来在美股与港股都可谓“跌跌不休”，截至12月14日收盘，市值仅200亿美元左右，相比峰值缩水近80%。资本市场投资者“抛弃”蔚来，并非毫无道理。

一方面，蔚来汽车作为国产高端汽车的代表，其30万元以上的价格，让一些普通人望而却步，而这类人群即使认可蔚来品牌，却也无缘与蔚来产生联系，因此给其销量增长，减少了想象空间。

据观察，在蔚来看来，其定位甚至并非对标特斯拉，而是追赶电动化时代的奥迪奔驰宝马。但是，按照目前特斯拉的市场定位，蔚来却与其狭路相逢，蔚来未来恐怕也需要一款与特斯拉Model 3一样的爆款车型，来实现销量的突飞猛进，才有可能在销量方面，先行超越特斯拉。

但是，对比2021年二者的销量数据，蔚来的销量与特斯拉相比，还相差甚远，甚至还不及其十分之一。由此可见，蔚来短时间，难言超越特斯拉。

另一方面，蔚来的梦想很大，除了希望保持高端调性外，还想借助智能手机打造智能汽车生态，因为也导致其战略目标不够聚焦，对此业界也是颇多质疑之声。

近日，据媒体报道，蔚来手机将于2023年上半年发布，并对标苹果iPhone。对此，业界较为担心的是，蔚来大步跨界，是否合乎时宜。毕竟，此时的蔚来依然亏损不止、水深火热。

与此同时，智能手机赛道早已格局已经，头部企业个个实力强劲，蔚来想要抢占智能手机的市场份额，无异于虎口夺食。

尽管蔚来宣称，其推出手机的初衷，只是为了改善用户体验，让蔚来的智能生态布局更加完善。避免因为苹果IoS系统过于封闭，而在开发对接汽车功能方面，处处受制于人。

但是，倘若其智能手机问世，只是为其现有的蔚来汽车用户服务，那么，以蔚来目前的汽车销量，恐怕这样的布局对于蔚来的汽车大盘而已，只是锦上添花，而并非全方位的颠覆。

尽管蔚来目前身处内忧外患的困境之中，但是蔚来依然给自己坚定地定下了“2024年实现盈亏平衡”的目标。而且，此前其创始人李斌公开表示：蔚来实现盈利的时间会比特斯拉短。只是，以目前蔚来的经营状况来看，其想要如期“达标”，恐怕结局难料。

03

强敌环伺，供应链或成掣肘

众所周知，新能源汽车，相比传统的燃油车，进入门槛大幅降低。因此也涌现了大量半路出家、跨界造车的新势力。而蔚来便是其中之一，而与其处于同一梯队的玩家，也是不计其数。

例如，除了同为新势力的小鹏、理想外，近年炙手可热的哪吒汽车，销量十分强势，更是公认的行业黑马。而后起之秀的领跑汽车、华为旗下的AITO问界实力也不容小觑。

除此以外，智能手机赛道的小米科技，也于去年9月正式宣布造车，目前正在紧锣密鼓研发中，据称，其预计2024年下线首款量产车型。而这些品牌，无疑都是蔚来的劲敌。

与此同时，传统车企也在新能源汽车方面不断加码，例如，据创维汽车11月公布的新能源汽车销量，约为小鹏汽车销量的二分之一。而广汽埃安在加码新能源汽车后，销量也保持高速增长，11 月交付量为 28,765 辆，同比增长 91％。东风岚图11月交付量同样保持同比三成的增速。

由此可见，目前的新能源汽车赛道，可谓高手云集、十分拥挤。强敌环伺之下，蔚来汽车想要靠其高端定位杀出一条血路，显然并非易事。

尽管这类品牌中，有些品牌目前没有像蔚来如此高端的定位。但是要知道，汽车品牌通过低端占有市场后，向高端冲击几乎是必然的，当这类品牌在新能源汽车市场站稳脚跟后，必将蚕食空间有限的高端市场，而蔚来未来的处境，也必然会更加艰难。

另外，限制新能源汽车厂商销量的，是其新车交付周期，以及生产速度。而看似没有太高技术壁垒的新能源汽车，供应链的争夺，也便成了克敌制胜的关键因子。

实际上，目前这方面的因素，已经成为了蔚来高速发展的掣肘。例如，在最为核心、甚至是新能源汽车发展瓶颈的充电电池方面，蔚来的解决方案之一是通过换电站来缓解里程焦虑。但是以蔚来目前的资本实力，业界普遍认为，蔚来难于将其规模化落地。

与此同时，蔚来尽管对外宣称是全栈研发，但是关键零部件的采购，依然依赖供应商。例如，此前蔚来公布了因它的一个关键零部件供应商的供货问题而导致它被迫降低生产效率的事件。因此，一定时间内，蔚来目前研发能力尚不成熟之时，其现有的供应链资源整合能力，或将成为蔚来发展的掣肘。

通过前文不难看出，蔚来需要面临的问题很多。而对于新能源汽车行业而言，更为致命的是，该行业过去的政策补贴红利，即将一去不返。据了解，新能源汽车购置补贴将会在2022年12月31号截止。这也意味着，作为新能源汽车赛道重要一员的蔚来，也将首当其冲。

不可否认的是，蔚来销量率先突破30万，也具有很大的成长性。只不过，其面临的行业现实、内忧外患，或将成为其长时间需要应对的各种障碍，让其盈亏平衡始终是梦。但愿依然高调而激进的蔚来，因为其心有不甘，而终究迎来柳暗花明。