极狐阿尔法S，很多人第一次认识它是因为当年它和比亚迪汉的那次对撞试验，尽管关于那次试验网上的争议很多，但你必须承认阿尔法S就是一夜之间被大家知道了，开局就获得如此大的关注度简直就是摸了一把王炸，按理说怎么也卖的不会差对吧？但你敢想象吗，这车现在月销量只有几百台，是比亚迪汉的零头的零头。

问题出在哪儿呢？有没有一种可能，我说的是可能。阿尔法S之所以销量扑街，恰恰是因为华为的光芒太过耀眼，以至于掩盖了这辆车本来的定位呢？就好比一家店明明物美价廉，但是门头做得金碧辉煌，吓得路过的人根本就不敢进店一样。我觉得阿尔法S不应该沦为别人家拿来展示技术的工具人，所以我们今天不去跟风聊Hi版，聊自动驾驶，我们就聊常规版的阿尔法S，看看这款B级纯电车的本体到底是什么样的。

外观没有强记忆点

说实话阿尔法S的前脸没法让我不联想到特斯拉，但其实仔细观察又不太一样。关于外观设计极狐是有自己的设计理念的，比如前脸的X形元素，又比如仿生学，鲨鱼鳃的充电口盖和鲨鱼鳍的天线；再比如模仿星轨的尾灯光效等等，这些理念听起来都很棒，但可惜做得太保守了，不够明显，没法让人过目不忘，除非你看到这个小狐狸头的logo，否则你在路上很难一眼就判断出它是一辆极狐。对于一个新兴品牌来说，提供不了强记忆点，实在是一件很吃亏的事情。

车身上的隐藏优势

但阿尔法S的整体车身有两个比较隐形的优势。一是强度，一般来说级别越高的车，车身扭转刚度越大，B级车一般会在20000Nm/deg以上，C级车一般在30000以上，而阿尔法S呢？60000，这个数值比劳斯莱斯 幻影 （ 参数 丨 图片 ）和布加迪还要高。

另一个就是体型。尽管官方把它定位成轿车，但实际上我认为它属于和SUV的跨界，因为底盘和车身都比常规的轿车来得高很多。虽然不是每个人都能接受这种跨界设计，但2915的轴距和1米6的车高在二十多万这个价位，尺寸确实是佼佼者，而且它还是掀背。打开后备箱，560L的容积，从车顶到地板的高度空间都被充分利用了，后排座椅放倒的话，可以拓展出1300L的容积。前排按照我的坐姿调好，后排的腿部距离长达两拳，这是针对我这种虎背熊腰的体型，如果你是标准身材，后排几乎可以实现空间自由。

纯电车的通病依然存在

但这辆车也有个纯电车的通病，那就是电池会占用掉不少底盘厚度，所以地板偏高，可能这也是为什么它会把车做成跨界，为了保持头顶空间，毕竟把电池做薄的难度要远远大于把车顶做高。很多纯电车都走的高车顶路线，比如极氪001，欧拉 闪电猫 ， 蔚来ET5 等等。

打开前排车门，座椅没什么特别的地方，这个价位该有的皮质面料和座椅功能都有，坐起来的舒适度也在我意料之中，没硬伤，但也没出彩的地方。

内饰不走极简风给好评

内饰的整体氛围我要给它点赞，没有模仿特斯拉带起来的极简风，还是保留了很多复杂的曲面的，材质也大多以深色调的皮质、绒面和金属拉丝为主，该有的实体按键都有，所以调性看上去非常稳重，符合我的审美。

但它也不是完全没有激进的设计，一是它有一块超长的液晶屏，20.3英寸，4K分辨率，用了康宁大猩猩玻璃，这块屏的物理品质没话讲。另一个是悬浮式的中央扶手台，就是中央扶手不和仪表台相连，我们常会在一些MPV车型上看到。这两个设计都不是这个级别的车型常规的套路，所以能增加不少科技感，而且能营造出不少空间感，让我耳目一新，但有得必有失，这种设计也会给人体工程学带来一定的瑕疵。

人体工程学上的小瑕疵

比如液晶屏正因为太长了，所以靠右的区域你就很难够到，可能是工程师也考虑到了这个问题，所以它可以分屏，把右半边交给副驾去操作，但这也相当于是把简单问题复杂化了，并不能完全规避人体工程学上的问题。

而中央扶手台的问题就在于，因为它取消了仪表台和中央扶手之间的连接部分，所以原本可以布置在这里的空调快捷面板就被压缩成了细长的一条挤在仪表台下部，然后就又回到了刚才那个人体工程学问题，由于仪表台距离驾驶员较远，操作必须身体向前倾，不方便在开车时盲操，快捷键变得并不快捷，会有些鸡肋。

哈曼系统流畅度不错但控制权限低

再来看看它的车机。常规版的阿尔法S用的不是华为的鸿蒙系统，而是哈曼的。这个车机的流畅度是不错的，菜单逻辑和UI没什么硬伤，该有的功能都有，只要你不对鸿蒙生态有什么执念，常规版的车机对于一辆车来说已经是绰绰有余了，唯一有点不爽的是它的语音交互，你必须一板一眼地和它对话，稍微随意一些表达你们就容易出现交流困难，这个问题后期在软件上应该是可以改进的。

总的来说，阿尔法S外观上的平庸是事实，但内在的产品力过硬也是事实，就看你想要什么了。

慢充时间需要15.5个小时

再来说说性能。阿尔法S的电池是SK和宁德时代提供的三元锂，我手头这辆是708s版本，充满是94.5度电，NEDC续航708公里，就算挤掉水分，对于日常驾驶来说也是相当充裕的，跑一些小长途也不需要中途找充电桩。直流快充0.6小时，支持3.5kW的对外放电，都是主流水平，还挺适合当作一台家庭主力车来使用的，就是7kW交流慢充的时间略长，15.5个小时，如果你电池用空掉再充的话，一个晚上未必能充得满。

动力相当于2.0T燃油车但加速更猛

电机是前置前驱，功率175kW，零百8.3秒，差不多是同级燃油车2.0T的动力水平，算是标标准准的家用B级车的定位，相比同为纯电的model 3和 汉EV 肯定不算强悍，但在前段加速能力上还是要比燃油车强一大截，日常代步开起来很丝滑。

操控和底盘表现都成熟在线

这辆车的操控很舒服，一是因为用了怀挡，挂挡很轻松，二是因为方向盘的阻尼，加速制动踏板的脚感都恰到好处，不轻不重，很容易就能掌握力度。动能回收力度适中，即便调到较大的档位也可以感觉出来它在模仿油车的滑行感，所以对于油车换电车的人会非常友好。怎么说呢，就是这辆车的操控感你找不到鲜明的特点，但我认为作为一款家用车这反而是最好的调校，因为家用你就不能太有特点，要能让人比较容易进入到下意识开车的状态，就像人平时靠下意识呼吸一样，这样可以不占用你大脑的内存。

底盘的柔韧性很好，我看了一下硬件其实也没有什么特别的地方，就是主流的前麦弗逊，后多连杆，也不是电磁悬架和空气悬架，但它表现出来的舒适感和高级感却非常到位，由此可见麦格纳的底盘调校功底还是有两把刷子的，有时候你不得不服这些老牌供应商的实力，一盘普通的食材也能给你烹饪得像模像样。

阿尔法S的NVH做得也很到位，玻璃对车外的高频噪音隔绝算是比较彻底的，风噪抑制得不错，因为轮胎用的是米其林的浩悦4，所以胎噪也比较小，总体来说静谧性非常不错。

常规版本驾驶辅助表现不突出但符合主流水准

最后再简单聊一下驾驶辅助，因为不是Hi版，所以驾驶辅助主要就是实现常规的巡航，低速状态下无法实现自动跟车，所以市内堵车时还是要靠驾驶员自己，上了高架或高速，跟车的质量还是不错的，跟车距离把握得也不错，总体算是市面上主流B级车的水平吧。

试完狐阿尔法S常规版，我觉得可以这样去评价这款车，如果你把它看成是一款二十多万级别的家用车，那么它的产品力是稍稍超出我预期的，尤其是在驾驶体验这块，表现出了非常成熟的品质。其实阿尔法S完全没必要给自己打上华为高阶自动驾驶的标签，如果它能自信一点，就主打二十来万的家用B级纯电市场，成绩应该也不会像今天这样尴尬。可能这就是成也萧何败萧何吧。