作者：阿正
编辑：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：侯晓迪和团队合影图片
2015年的一个夜晚，陈默和侯晓迪接通了电话。“自动驾驶要火了，未来一定是智能驾驶的天下”，侯晓迪略显兴奋的说道。
此时的陈默正在寻找新的创业方向。“英雄所见略同”，陈默微笑道，“要不要合作一把，趁着市场才刚起步，我们占据先机，未来一定大有可为。”
侯晓迪也笑了：“正有此意。”
就这样，陈默和侯晓迪两兄弟在2015年成立了图森未来，开始在自动驾驶卡车领域打江山。一路走来，图森经历了起起伏伏，不过总体上是处于一个上升的趋势，特别是在经历过2018年下半年的寒冬之后。公司在2021年成功上市，成为了自动驾驶卡车真正的龙头。
然而，就如人生的跌跌浮浮一样，图森如今到了一个面临最大危机的重要时刻，股价暴跌，技术研发和商业落地也没达到之前的预期。这一切的背后究竟是怎么回事？图森的未来在哪里呢？
2022年底，有消息说图森准备大规模裁员，“我们的人员开支，是现金消耗的最大部分。”时任CEO吕程表示，并且暂时收缩自动驾驶卡车系统产品的制造与测试项目。与此同时，公司的高管团队也出现了剧烈动荡，陈默在2022年6月单独成立了Hydron氢能源卡车公司；后来吕程也离开了，数名外国高管也相继离职。
最让人瞩目的是图森与Hydron之间的商业技术泄密事件，美国政府部门介入调查，董事会开除了侯晓迪的CEO职位。
这些看起来是图森走到如今困境的原因，但真是如此吗？
1. 提前寻找出路？
2022年可以说是自动驾驶行业的又一次“探底”，这其中也包括卡车领域，就连强大的Waymo也被迫推动其卡车自动驾驶项目Waymo Via的裁员计划，而图森、智加、嬴彻等公司也都出现了问题。
这次的“寒冬”看似来的十分迅猛，其实也不是没有规律可循，2019年的“洗牌”是技术狂热后的冷静，这次也是一样。
而面对这样的“寒冬”，在自动驾驶卡车领域曾经最为辉煌的图森似乎受到的冲击最为激烈，一方面是因为作为上市公司所受的关注度较高，投资人对于公司的状况更为敏感，另一方面也源自于图森自己的一系列操作。
作为能把图森带领上市的“大佬”，陈默和侯晓迪自然有属于自己的洞察力，在2022年4月的NVIDIA GTC大会上，侯晓迪就曾表示，L4级的自动驾驶卡车商业化才刚刚开始，图森在当前无法实现商业化落地，在商业化拐点出现之前盲目的扩大规模只能是给自己增加负担，卡车每一次出现问题的代价可能都需要一千美元左右（车辆维修、货运的损失等），这是自动驾驶公司承担不起的。
（图森未来自动驾驶系统图片）
而这个拐点什么时候出现，是谁也无法确定的。在这之前，自动驾驶公司还要不断地烧钱，而作为图森这样的技术型公司，研发投入（人员开支）十分巨大，资金是公司活下去的关键。
从侯晓迪的发言不难看出，早在这之前，图森的高管已经意识到了L4自动驾驶卡车落地的困难，并且开始了提前谋划，为图森寻找出路。
自动驾驶卡车想要规模落地，在不断进行技术测试的同时还需要有主机厂作为合作伙伴来提供前装量产车的生产。图森曾给市场承诺了2024年市场规模量产，但是主机厂的进度让图森有些失望。
“因为现在原始设备制造商的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。我们原本给投资人的承诺是，图森未来在2024年Q3实现量产，如果合作伙伴无法支撑2024年Q3量产，我只能自己去做。”陈默曾这样表示，这也是他单独成立Hydron氢能源卡车公司的原因。
为什么要再成立一个公司呢？图森不可以自己直接造车吗？
陈默给出的答案是，“Hydron是为了履行在图森上市时我对投资人的承诺。这家公司跟图森没有关系，造车这件事风险太大了，图森的现金流很宝贵，要专注在研发无人驾驶上。我们不想让图森冒任何的研发风险，但又需要用这个车，所以我决定自己去完成这个工作。”
这样的说法是很合理的，自动驾驶公司的技术研发成本已经很重了，如果再入局造车，那几乎可以“瞬间”拖垮公司的财务，而投资人估计也不会同意。所以，陈默出来单独造车，再通过合作来为图森提供前装车辆，是一件很合情理的事情。
不过，这与侯晓迪在NVIDIA GTC大会上不能盲目扩大规模的观点明显对不上，即便是市场普遍认为2025年技术可能实现突破，Hydron也把量产时间定在了2024年Q3，但是这些都是具有很大不确定性的，所以Hydron真的是为了完成图森对市场的承诺吗？这点我们有理由进行一些怀疑。
那么成立Hydron的用意究竟何在呢？也许我们通过Hydron的融资和市值能看出一些端倪。陈默在行业内是个很有影响力的人，而Hydron在造车产业链上也有了明确的合作伙伴，动力系统方面有Cummins、Hexagon Purus，车身系统有福田，底盘系统有采埃孚，集成设计有上海龙创，加上图森的车辆采购，从产到销“一条龙”，十分完美。
所以投资人十分看好Hydron，陈默很快通过两轮融资拿到了超过8千万美元的融资，估值达到10亿美金。而那时的图森估值却下降到了7亿美元左右，Hydron这个“辅助”一下拥有了“主攻”的实力。如果照这样发展下去，Hydron将来是否会有能力在资金上来帮助图森呢？这是不是Hydron真正的目的呢？
这些或许是图森高层在嗅到市场的危机后提前做出的反应，以此来为图森谋求一条出路，或者说是一个后备力量。之所以有这样的推断，是因为除了陈默这个图森的创始人之外，Hydron的部分员工都来自图森，甚至包括一些高级员工。所以陈默或许不是“被迫离职”，而是“战略转移”。
不过可惜的是，这个“出路”还是出现了问题。投资人对于Hydron和图森之间的关系产生了疑问，有消息称Hydron使用了图森的技术，涉及到了商业泄密，并以此为由开除了侯晓迪的CEO职位。
这样一来，外界看到的是图森高层的动荡，技术和造车都难以继续下去，投资人对图森的信心更加不足，最终导致图森的股价暴跌，市值一落千丈，为了压缩成本，除了裁员之外还要出售中国的业务。
而作为公司的创始人和后来建立起来的团队主要成员也都被挤出了管理层，这个辛苦打下来的江山就此失控了？以图森现在的状况，10亿美金的现金，再加上传闻出售中国的业务，最终能撑过这次市场寒冬吗？
（图森未来测试测量图片）
还有一个导致图森和传拓（Navistar 母公司）停止合作的原因是，传拓高层提出了 “Global Product” 的概念，即使用同一的技术栈在全球部署自动驾驶卡车，但是这个目前并不现实，而且加上中美的关系，在技术栈上的强行一致是不合理的。
虽然传拓内部技术和部分中层也认同这个观点，并对图森的技术非常赞赏，但集团（大众）文化迫使传拓高层依然坚持平台化的理念，最后导致了双方合作的暂时停止。
2. 未来在哪里？
在被开除CEO职位之后，侯晓迪一直没有停止思考图森的未来该怎么走。面对美国政府部门的指控，侯晓迪感觉很是冤枉，“我想明确的是：我完全否认任何关于我渎职行为的指控。”同时他也感到了无力，虽然“董事会的程序和结论也是值得怀疑的”，但是没有“自己人”的董事会是肯定不会力挺自己的。
侯晓迪思考良久后，又拨通了陈默的电话，“现在图森已经快要‘失控’了，我们当初成立图森的理想是实现L4级的自动驾驶卡车，用它来改变世界的货运市场，但是现在图森如果完全交给别人了，那图森的未来恐怕也就毁了。”
陈默：“现在公司基本已经是半停滞状态了，虽然其他公司也都有和我们相似的问题，但那都是市场性和技术性的问题，我们现在几个核心成员都不在了，想要图森回到正轨并且继续走下去确实比较难。”
“我们现在首先要做的是把我们的团队重新拉起来，只有我们自己做主的董事会才能保证图森不至于‘脱轨’”，侯晓迪坚定的说道，“我已经重新回到董事会了，想先把你和吕程拉回来，我们三个人先把公司稳定住。”
“图森是我们的心血和梦想的载体，我没有意见”，陈默应声道。
同样的电话也打给了吕程，结果也是一样的回复。三人重新回到图森的核心，不过接下来面临的问题依然十分艰难。
首先要面对的就是股价的问题，经过一番折腾，投资人对图森的信心还剩多少？如何把图森的信誉再重新树立起来？这是图森能否在这次寒冬中挺过去的关键一步。
图森当前现有的资金，也就十亿美金左右，虽然在压缩开支之后能撑几年，但是在几年之后，如果没有投资方的支持，后续的技术研发和规模量产将很难进行。
其次是长远的战略问题，是否要坚持之前的路线走？技术测试还要坚持跑，前装造车也不能落下，虽然现在不是扩大规模的时候，但是必须要为技术成熟后做好准备，这也是图森一直在做的事情。为了消除美国政府部门的疑虑，加上之前的调查带来的影响，与Hydron的“双剑合璧”是不能再继续了，因此图森还需要继续寻找合适的主机厂作为合作伙伴。
（Hydron车辆图片）
之前图森未来与美国第四大卡车生产商Navistar合作量产，Navistar还对图森进行了投资，双方的关系似乎十分稳固，可是随着图森在不断的投入之后，合作的进度却并没有达到预期的效果，甚至还将量产时间从原定的2024年推迟到了2025年。
之后陈默公开表示了对量产进度的担忧，并成立了Hydron，在这次的公司风波之中，Navistar最终与图森结束了合作关系，而随着陈默回归图森，Hydron也没有了下文。以现在图森的情况，想要自己造车几乎是不可能了，所以，重新找一家合作伙伴是一件必须解决的事情。
而这两点都是不容易做到的，也许这比公司刚起步时还要艰难。
除此之外，图森曾经在港口领域做过尝试，后来停止这方面的业务是因为“不管是港口还是干线，每辆卡车的收入都差不多，但干线运输规模更大：中国大概有600万台重卡，港口只占其中的2万台。”
而如今图森在出售中国的业务，在美国并没有过港口的业务尝试，想要在美国重新开始港口领域业务恐怕也不容易，而且就如陈默所讲，港口的业务规模有限，也不一定能给图森带来多少收入。
结语
相比于图森来说，虽然智加和嬴彻等公司也面临着不少的问题，从根本上讲，也都属于商业化和技术突破的问题。智加科技据传也要将中国的业务拆分给满帮集团，后续满帮可能将把智加中国并入苏州挚途科技，其原因与图森也几乎一样。
而嬴彻虽然是搞L3为主，但高阶自动驾驶卡车已经开始量产。此外，嬴彻提供的L1、L2级的服务业务虽然在技术上无法给自动驾驶卡车什么支持，盈利也相对有限，但“技术+运营”的路线是正确的，同时嬴彻也开始重新思考自己的定位和商业模式。
图森现在面临的局面是，技术上短期内难以跑通，量产方面没有了合作伙伴，而大规模商业化运营也没有具体时间。
2021年上市时，是那么的意气风发，但是现在看来，或许过早的上市反而让图森把自己推向了风口浪尖，一旦市场出现不好的风向，图森必然是最先也是遭受最严重冲击的那一个。
遥想当年，图森在还未经历2019年寒冬的时候，很多人都认为自动驾驶的实现并不是很遥远，而选择卡车这个领域的图森更是认为要比乘用车更容易也更早实现商业化并不难，“2B的买卖很简单，要么你帮他增加收入，要么你帮他降低成本。”陈默曾在2017年这样表示，只要二者能做到一点，也就可以实现商业化了。
不过经过多年的实践后，所有人都知道要做到这两点并不容易，特别是对于图森这样转搞L4的公司，技术的突破又为其增加了一层难度。
特别是图森又经历了这么多动荡，不管是市值还是公司的信誉度都受到了很大的冲击，其所面临的问题也因上市所受的关注度而被放大。
虽然三位核心高管重新掌控了公司，但是能否挽回公司的信誉，是否能够找到合适的主机厂合作伙伴还未可知，不过这个难度肯定是比较大的。
不过图森毕竟拥有多年的L4级技术积累，底蕴根基并没有受到太大的损伤，而从被开除CEO职位到召回陈默和吕程，已经过去了两个月的时间，这段时间内三人是否已经对图森的未来作出了新的规划，外人无从知道，也或许在陈默、侯晓迪等人正在商讨新的征程计划。
在三人的操作下，图森或许可以再度扭转乾坤。不过图森在2023年究竟会怎么做，我们还要拭目以待。
干线自动驾驶
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