导读：据aviationweek网站4月5日报道，MTU航空发动机公司一直在研究燃料电池技术多年，但这些计划都没有超出初步规划的阶段。然而，Flying Fuel Cell项目的首席工程师巴纳比-劳伯纳（Barnaby Law）表示，这一次情况将不同。
在一次采访中，他表示：“汽车工业已经成熟，而15年前并不存在这些技术，各种零部件也有了好的供应网络。” 燃料电池组件的成熟程度已经提高，而氢燃料系统的其他部分已经可用了数十年。
他强调：“现在的关键是协调整个系统，我们必须让它起飞。” 而且，政治压力转向可持续能源的力度比15年前要大得多。
Flying Fuel Cell（FFC）项目是MTU和德国航空航天研究中心DLR的联合项目。该项目的目标是在2026年飞行一架重新配置的Dornier 228，该飞机由一台传统涡桨发动机和一台MTU设计的氢电动动力系统驱动。最近几周，所有燃料电池子系统已经进行了测试，并且工程师们开始探索它们之间的相互作用。到2025年，将在一个“铁鸟”地面测试台上模拟飞行任务剖面。
尽管如此，FFC项目的进展速度与一些初创公司更为雄心勃勃的时间表相比，明显过于缓慢。劳伯纳表示：“我们不想要一个快速的营销噱头，而是要达到可能产品的最高技术成熟水平。” 他表示，到2035年可以开发出一款ATR 72大小的飞机，但其有效载荷/航程将低于传统飞机。具有19个座位的Part 23/CS-23飞机可能会更早推出，他说：“2030-2032年推出第一款产品是现实的。”
不过，劳伯纳表示，可靠性是最大的挑战。他指出，航空业必须努力“接近传统燃气涡轮发动机的可靠性”，并强调在初始运营阶段将需要大量学习。供应商也必须升级到航空业的性能水平。他强调，在汽车制造商向更自动化的驾驶方向发展的同时，航空业也应该朝着更智能化的方向发展。与欧洲航空安全局（EASA）和LBA（德国航空管理局）进行密集的讨论已经对设置的要求有了一个清晰的了解。
虽然FFC项目面临诸多挑战，但MTU和DLR团队对未来非常乐观。项目首席工程师劳伯纳表示：“我们的目标是让这项技术变得成熟和可靠，以便能够获得行业和客户的信任。”他还指出，燃料电池技术具有巨大的潜力，可以使航空业更加环保，减少碳排放，这是航空业实现可持续性发展的关键之一。
此外，劳伯纳还提到，该技术的商业应用有望降低运营成本，因为与传统涡桨发动机相比，燃料电池系统需要维护的部件更少，也不需要进行大规模的机油更换。因此，虽然燃料电池技术仍面临着诸多挑战，但它被认为是未来航空业实现可持续性的重要途径之一。
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