火车往哪开火车司机说了根本不算，因为火车司机手里连个方向盘都没有。
我考驾照的时候，科目二还有一个项目叫做单边桥，在掉下来无数次以后，我甚至开始怀疑人生。
当时我就想到了一个问题，那么宽的一根桥我慢慢开都压不准，火车钢轨那么细，司机却能把两个轮子都准确无误地压在上面，还要实现转弯和变道，这驾驶技能也太逆天了吧！
因此我对火车司机一直都心怀敬意，直到有一天，我认识的一位火车司机朋友，把他的车开进了苞米地里。
当时我的信念就崩塌了，我大声问我朋友：“火车你都能开，这么简单的小轿车你怎么会开进苞米地里去。”
后来经朋友介绍我才知道，如果单纯从驾驶操作来说，开火车其实比开汽车简单多了，火车根本不需要控制方向，甚至连方向盘都没有。
火车没有方向盘，是如何实现转向的
火车转向其实不靠列车，而是依靠轨道，列车车轮是通过和铁路线路之间的轮轨关系实现转弯的。
不同于汽车车轮的橡胶材质，火车车轮为纯金属材质。两个车轮固定在一根车轴上，称为轮对。观察上图就能发现，在车轮内侧有一圈比轮子大一点点的圆盘，称为轮缘。
火车在行驶过程中，就是依靠轮缘的导向作用，将轮对卡在了铁轨中间，使得火车只能顺着铁轨向前运动，防止火车出轨。
而当轨道变成曲线弯道时，也是依靠轮缘的导向作用，轮对转向架会沿着轨道方向自行调整，从而实现转弯。
同时，为消除火车转弯产生的离心力，在曲线弯道时2条铁轨的高度是不一样的，外侧的钢轨略高于内侧的高低差，以此来补足列车过弯时所需的向心力，这些设计就可以实现列车在没有“方向盘”的情况下顺利通过驶过弯道。
火车没有方向盘，如何实现变轨？
我们开车的时候经常要进行变道或并线，火车也一样，在行驶过程中也需要从一条轨道切换到另外一条上。
这在进站的时候最明显，经常一条轨道最后变成七、八条，火车司机也不能掌控方向，那要如何选择正确的轨道呢？秘密还是藏在了轨道本身上。
这个秘密就叫做“道岔”，它一般由转辙部分、连接部分、辙叉部分构成，随着转辙机的拉动，道岔就可以实现线路的连通和切换。
道岔的岔尖摆向哪一侧，轮缘就被引导到哪一侧。
早期地道岔是要人工扳动的，还有一个专门的岗位叫做扳道工。
扳道工每天的工作内容就是等待和接听调度室的指令电话，然后记录指令、为出库机车开启地面显示灯、为扳道机开锁并拔插销、马步站定后发力将道岔扳动90度、确认道岔位置是否正确、站回道岔边举起信号旗向机车发送信号……如此不断重复。
扳道工作看起来很简单，但却需要很强的责任心，无论是雨天还是晴天，严寒还是酷暑，都必须露天作业，无论是炽热的太阳将扳道手把炙烤得格外烫手，还是凛冽的寒风将扳道手把冻得难以转动，都必须按标准重复每一个动作，因为一旦出错，将会将整辆列车的旅客生命安全都置于危险之中。
如今，随着铁路技术发展，集中联锁技术普及，道岔不再需要人工扳动，而是由车站或者调度直接来控制扳，扳道工也在逐步退出历史舞台。
无论是人工还是自动，火车上司机唯一能做的就是控制好列车速度，看准信号确认凭证，确保万无一失地通过。
火车该如何掉头呢？
平常开车的朋友都知道，每辆车都会有一个最小转弯半径，一般来说，车子轴距越长，最小转弯半径也就越大。
那么火车这么长，转弯半径得有多大，需要多宽的路才能掉头呢？
其实火车的掉头方式经历了很多次变迁，如今的火车掉头，甚至比汽车还简单。
- 灯泡式掉头
最早的火车掉头就和我们想的一样，既然火车长，那我们就把轨道弄成一个大圆圈，机车沿一个圆形轨道跑一圈，不就完成掉头了。
因为这种方式的轨道形状看上去像一个灯泡，所以也就被叫做灯泡式掉头。
但这种办法的缺点也很明显，就是供机车绕圈的环形线占地面积非常大，浪费土地资源。
所以，这种转线方式最先被淘汰出局，目前已经很难看到实物，只在一些铁路科研单位的环形试验线上，还依稀可以找寻当年的影子。
- 三角线掉头
机车先从A点正向行驶至B点（A至B点铁路术语称为角一道），再从B点反向倒车至C点（角二道），最后从C点正向运行至A点（角三道），完成一次转向。
这种转向方式安全方便，在很长时期内广泛使用，相比灯泡式掉头，三角线掉头的占地面积减少了一半，但仍然存在浪费土地资源的问题。
- 转车盘掉头
这种方式很像越野车的坦克掉头，机车先开上一个带有轨道的转盘，然后转盘转动180度，机车就等于完成了一次转向，可以换端行驶了。
这种方式的优点很明显，占地面积小、节省时间，但是缺点也同样突出，最大的缺点就是技术复杂，故障率比较高。
- 双向火车头
之前火车掉头麻烦，主要是因为火车头都是单向的，但如果我把火车头变成双向的，是不是就不需要调头了？
一旦有了这个天才的想法，聪明的工程师们就开始实施，很快设计出了双向火车头。
这种火车头两边都有驾驶室，两侧均可驾驶，掉头的时候只要摘掉车头，然后让车头跑到了车尾再重新接上，立马就车头变车尾，车尾变车头，方便快捷，还不占地方。
而如今的动车组则直接在火车的两端都安上了一个车头，连车头都不需要动，只要驾驶员从一侧跑到另一侧，就等于完成了调头了。
所以对于动车组来说，实际上已经不存在传统意义上的掉头了。
火车遇到紧急情况能避让吗？
很遗憾，大部分情况下都不能。
前面我们已经说了，火车司机并不能控制火车的前进方向，也不能随便切换行驶轨道，只能沿着既定路线前进，司机唯一能做的，就是控制车速。
如果是火车前方提前触发警报，例如运行前方有施工限速、洪水、塌方等明确或不明确的危险时，火车司机提前领受了通知（达示），慢行5公里速度前行，并随时做好停车准备 ，那么可以规避危险。
但如果是一些突发情况，例如行人不顾阻拦，在火车来临之前执意穿越道口，那么火车大概率是刹不住车的。
当然这也不是火车不想刹车，而是他真的刹不住。
- 一列普速客车大约1100吨，最高时速可达160km/h！
- 一列八节动车组大约520吨，最高时速可达300km/h！
- 一列货运列车大约5000吨，最高时速可达80km/h！
像这样的庞然大物，就算火车司机用尽全力，一路火花带闪电地刹车，停车距离依然少则几百米，多则几千米，毕竟惯性那么大，臣妾真的做不到啊！
所以我们在穿越道口的时候一定要遵从指示灯指示，切不可随心所欲，更不可跑到铁轨上去玩耍嬉戏，因为迎接你的可能不是浪漫，而是危险。
结语
150年前，铁路被清朝统治者视为破坏风水的“奇技淫巧”。如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。
从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，再到拥有自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”，中国铁路发展史，见证了一个国家的百年巨变。
中国铁路，正揣着几代人的努力和梦想，跟我们的祖国一起走向复兴。
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