5月28日，东航C919大型客机从上海出发成功抵达北京国际机场，正式开启了其商业航行。迄今为止，中国商飞持有的C919订单已达1200架，前景广阔，许多朋友都认为C919将对空客和波音公司两大欧美航空巨头的窄体客机构成威胁。果真如此？

美国波音公司首席执行官（CEO）戴维·卡尔霍恩在接受记者采访时称，C919是一架好飞机，但中国商飞的生产能力要想满足中国航空公司的需求，还要“很长一段时间”。

波音这一次的表态算中规中矩，既没有过誉，也指出了商飞将来会面对的险恶局面。

从设计到制造再到试飞的整个流程看，C919都不失为一型好飞机。但同时它的竞争力目前也仅存在于纸面上，由于众所周知的原因，C919的产能并不完全掌握的商飞自己手里，而是掌握在其西方供应商——准确地说是掌握在美国人的手里。

因为C919包括发动机、航电等关键系统的供应商是美国公司，只要美国断供，C919的生产就会中断，甚至连之前交付的飞机都会受影响。

商飞有“B计划”吗？当然有。

我们自己的发动机已经在试飞中，但距离交付还需要时间；相信我们的航电等其它配套设备也会有替代供应商。然而安装了完全自主部件，实现高度国产化的C919，它还是C919吗？

当然不是，它会是一个全新的型号，比如C919A...或其它。这个新型号将需要重新做长时间的试飞和验证，我们还需要再等上几年。新型号的市场也将局限在国内，航线最多延伸到俄罗斯和中亚国家。

换句话说，C919不会对波音或空客构成竞争。

那，为什么美国没有下手制裁中国商飞？

很简单，商飞及其供应商的生产线还没铺开，生产还没上规模，现在制裁造成的伤害不大，商飞可以更快地掉头。

即便是美国不制裁（以目前态势看，这种可能性极小），商飞要想上规模也不容易，欧美供应商（只需其中一两家）完全可以以产能不足为由控制商飞的交付速度。国内订单都无法满足，就别提进军国际市场了。

飞机进入国际市场的另一个重要条件是适航证。我个人猜测商飞之所以大量采用欧美供应商的关键高价值部件，一方面因为我们在立项时确实拿不出有竞争力的产品，同时也有“互利共赢”、“有钱大家赚”、以利润共享来换取欧美适航证的考虑，寄希望霍尼韦尔公司和别的美国公司一起来游说取证。这种考虑在十年前或许可行，但在今天估计就行不通了。

综上，C919是一架好飞机，但想满足国内需求尚需时日，在国际市场上对A、B构成竞争，那就是更久远以后的事了。

不管怎么样，咱们的大飞机还是要努力做，要全力以赴地做好。像高铁一样，咱们中国960多万平方公里、十四亿人口的市场足够大，也足够把C919A养大，养成飞天巨鸟。终有一天，中国大飞机能飞出国门，遨游寰球。