长城需要还车圈一片净土|哈弗汽车|新能源|比亚迪|长城汽车|魏建军

就在前不久，中大型豪华越野新能源SUV坦克500 Hi4-T上市发布会在京举行。引发热议最多的，不是产品有多惊人，而是在发布会现场，多位发言人恶意影射友商。

对此大家众说纷纭，而评论最多的则是“长城急了”“又来博眼球”“绷不住了”“真下头”等等。

而这些，并不是第一次长城diss友商了。

早在2022年7月，蒉莺春对话长城汽车前高管王凤英时，王曾直言：“股价非常好”，“我认为他们在针对资本市场做战略设计”，“为融资而设计，产品可以不挣钱，盈利也可以没有，要的就是科技的概念，能源的概念，那它（的股价）就不一样”。

同年9月，在哈弗第三代H6 DHT-PHEV上市发布会上，长城汽车李瑞峰通过感谢的方式，“碰瓷”蔚小理，还喊话比亚迪，将长城汽车和比亚迪比作“北乔峰、南慕容”一样的存在，提出在哈弗新能源转型后，将形成“北有新长城，南有比亚迪”的市场格局（简直大言不惭）。

而在长城电动化落后，燃油车销量下滑的情况下，长城汽车一改往日的兄弟情，反而开始中伤他人。

2023年3月，长城汽车智能新能源干货大会上，就在发布会最后的10分钟，制造了一起刷屏级事件--长城高调发布了“关于净化网络环境的行业倡议”。

同年5月，哈弗品牌新能源之夜暨哈弗枭龙系列上市发布会上，长城又来了一次隔空喊话。

同一个月，长城竟然放起了大招，一封官方举报信，让事情冲到舆论口的风口浪尖上，在汽车圈引起不小的震荡！

这还不够，比亚迪只是被中伤的其中一员，2022年7月，魏牌CEO李瑞峰与余承东展开了骂战。先是华为力推的增程式新车问界M7发布，在行业论坛上，余承东表示增程车不够先进是胡扯，比燃油车效率更高。同日，他在微博进一步解释了自己的观点，同时还感谢理想汽车创始人李想，称其“开拓探索增程模式做出了努力和贡献”，并呼吁同行一起做大增程式蛋糕。

2023年4月，魏牌蓝山上市发布会上，硬刚暗怼理想，又是迎来了一波讨论关注。

一系列的怼友商操作，长城，到底怎么了？

从2021年新能源之年开始，长城便开启了一蹶不振模式。

2021年，长城新能源销量为13.7万辆，渗透率为10.7%，落后于大市的13.4%；

2022年，长城汽车实际仅完成全年销量目标的56%。累计销量达106.75万台，同比减少16.66%；

2023年1-5月，长城汽车累计产量41.86 万辆，同比减少1.62%。

一路的销量下滑，导致净利润下滑。究其原因，离不开管理层的战略误判：

首先，长城的决策模式已不再适应新的市场需求。

自从魏王决策解体以后，原来主要负责技术的魏建军开始参与到营销之中，而新上任的李瑞峰更是不断出面拉踩友商。品牌战略的摇摆不定、产品口号的不断变更，高层一味的固执己见，加之决策的频繁变化，让内部配合难于登天。

其次，只能成为新能源的跟随者。

区别于比亚迪对新能源汽车的长远布局，长城汽车总是一味陷入自主一哥的地位，久久不能自拔。先是1998年的迪尔皮卡，在造车市场站稳脚跟；再是2002年推出的首款SUV赛弗，打开了通往新世界的大门；更有2011年的哈弗H6，拥有万千拥趸，使其戴上了“最赚钱的民营车企”光环。种种成功让其忽视了新能源汽车来临的迅猛势头。2022年，长城汽车逐渐反应过来，力推哈弗新能源转型。当其想紧紧抓住新能源这颗救命稻草的时候，却发现只能抓到尾巴。作为哈弗品牌首款新能源车型，第三代哈弗H6 DHT HEV、PHEV相继上市，而这两款车的零售销量分别为2041辆、3174辆，同期，比亚迪宋PlusEV与宋Plus DM-i的销量分别为6.7万辆、38.8万辆。

此外，魏建军念念不忘高端化。

新能源快速崛起的路上，大多数车企都选择放弃利益本身。新势力车企普遍通过亏损来谋求发展、比亚迪的利润率更是长期低空飞行赢取份额。而长城汽车则选择独树一帜，执迷于品牌高端化。在柠檬混动技术新推出时，不是落地在更注重性价比的主力品牌哈弗上，而是有限搭载在了高端品牌魏上；而欧拉的猫系列车型，3年时间就从10万上探到28万元。魏牌发布智能DHT战略时，价格竟也上探至30万元。当然，多品牌运作也会分散长城竞争份额的火力。