自从欧盟公布了欧洲第七阶段排放标准提案后，关于国七的各种猜测几乎就没停过。12月7日，国务院印发了《空气质量持续改善行动计划》的通知，其中明确提出“研究制定下一阶段机动车排放标准”，这一举动无疑是给国七的制定和出台提供了可靠的支撑，毕竟国内的排放标准已经到了国六阶段，下一阶段，自然也就是国七了。
回顾我国的机动车排放标准，从2001年实施国一标准开始，到现在全面实施国六排放标准6b阶段，二十余年的时间，五次变革与升级，每一次升级都是对车企研发实力的挑战，同时也造成了车主用车成本的上涨和车辆运营的受限制。
众所周知，我国的车辆排放标准一直沿用的是欧洲体系，国七排放标准的制定计划，恐怕一定程度上也是受欧七的影响。我们先来看一看被称为“空气净化器”的欧七包含哪些内容。
欧七主要内容：
1、车辆氮氧化物排放量降低至每公里30毫克，一氧化碳排放量减少到100-300毫克。同时明确表示，到2035年在欧盟销售的所有汽车和货车都将实现零二氧化碳排放。
2、对于以前不受管制的污染物，比如重型柴油车排出的一氧化二氮，欧七也限定了排放值，一定程度上对卡车的后处理器提出了更高、更复杂的要求。
3、要求将车辆制动时刹车片与制动鼓或制动盘摩擦产生的铁屑、轮胎产生的粉尘纳入污染物限制的范围。
4、对采用了欧七的车辆进行更长时间的测量，直到这些车辆达到200000公里或10年车龄。
5、欧七将规范安装在车辆上的电池组耐用性，以减少生产电池所需的关键原材料的需求。
6、充分利用数字化管理，确保车辆排放标准不会被外部任意篡改，并且当局可以通过车辆内部的传感器测量车辆整个生命周期的排放量，以此更轻松地控制排放。
欧七提案公布后，据说反对声音一直此起彼伏，法国、意大利、捷克、保加利亚、匈牙利、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克甚至签署了一份联合文件，呼吁取消欧七，称其对于车企过于激进甚至不切实际。在这种情况下，作为欧盟理事会现任轮值主席国的西班牙出面提交了一份妥协草案，欧盟理事会也予以通过。据说妥协草案中的相关内容相比最初版本威力大幅减弱。
至于我国的国七是否会跟欧七一样严苛，如今还是个未知数。毕竟从国情上看，我国的电力资源主要依靠煤炭提供，如果一味地追求用电动机替代燃油机，那煤炭获取电力资源所产生的二氧化碳数量，比燃油机本身排出的二氧化碳数量能减少多少，尚无定论。再说短时间内想要大批量的实现燃油机的替代，对国家的电力设施和发电设施都是一个很大的挑战。
值得一提的是，排放标准升级是国际大趋势，我国的排放标准继续收紧恐怕也是意料之中的事。虽然国内长途运输市场上燃油车仍然是主力，可不管是法规、购置优惠、路权还是消费观念，燃油车的市场占有率在一点一点地被蚕食，当排放标准再度收紧，燃油车将再度面临技术升级的考验，车辆的生产成本将大幅度上升，最终还是只能由消费者承担。
目前市场上的柴油车销售量一直在下降，纯电动和混合动力的车型综合销量已经逐渐超过了柴油车，一旦国七排放标准出台，燃油车的前置价格、利润空间、用车成本或将失去优势，燃油车的主导地位恐怕就会产生改变。
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