上汽大众的新车，越来越依赖中国研发团队。
文丨洪晗琪
编辑丨冒诗阳
大众汽车集团正在以史无前例的强度向中国合作伙伴放权，以适应中国激烈的汽车市场竞争。
《晚点 Auto》独家获悉，上汽大众正在上汽集团的支持下，参与奥迪品牌新车研发，将开发多款不同动力总成的全新产品。
据了解，上汽大众正在重点推进的新车项目中，至少有 6 个项目由本土研发担当主力。与此同时，上汽大众研发中心缩减了一些新车项目，不推进或暂停推进的项目主要是引入车型。
大众汽车进入中国近 40 年，已投放市场的车型和关键技术全部来自德国大众汽车。如今，上汽大众希望通过本地研发，补齐在新能源车上的产品短板，尤其是插电式混动产品。
本土开发还延伸到了大众汽车的产品腹地，上汽大众正在引入本地供应商来 “改造” 燃油车。《晚点 Auto》独家获悉，上汽大众即将推出的两款燃油车途观 L 和帕萨特，将部分搭配大疆车载提供的智驾系统。
多个新车项目暂停
在 3 月 13 日举行的大众汽车集团年会上，公司首席执行官首席执行官奥博穆（Oliver Blume）透露，奥迪品牌与上汽集团联合开发的车型，将于 2026 年推出。
《晚点 Auto》独家获悉，奥博穆提及的联合开发项目，目前已有两款车型立项，后续还将包括多款不同动力的新车，均为奥迪品牌。有接近该项目的负责人透露，上汽大众内参与奥迪项目的研发人员，已开始搬入上汽集团办公，目前该项目的优先级较高。
作为大众汽车在华合资公司之一，按照往常惯例，新车型的动力总成、底盘调教、整车架构、车身设计等均同步大众汽车的设计和标准，合资公司在此基础上调整一些适应中国市场的功能，进行本土化改造。
如今，上汽大众的下一代产品，越来越多地由中国本地团队主导或参与研发。消息人士透露，除了奥迪项目外，上汽大众研发中心还在推进两款插电混动车型的开发。该项目不必经过大众汽车德国沃尔夫斯堡总部的审批，由上汽大众在上汽集团的支持下主导并自研。
眼下，上汽大众研发中心内部与自研和联合研发项目相关的团队忙碌成为常态。但另一边，该研发中心降本增效的举措在多个层面落地，将有限的资源用在刀刃上。
知情人士透露，研发中心停止或暂停了多款新车型项目。被暂停的新车项目以引入车型为主，包括 ID.4 PA 等，以及奥迪品牌的部分车型。
《晚点 Auto》了解到，上汽大众研发中心在去年上半年完成了外包人员的退出，目前仍有 3000 人的规模，今年或将进一步优化人员，主要涉及绩效 C 和 D 的员工。
上汽大众是国内最早一批合资汽车公司。鼎盛时期，上汽大众在 2016 年实现产销规模突破 200 万辆，并在此后三年维持在这一销量。在部分员工眼里，那是一个上汽大众造什么，市场就会买什么的年代。
2019 年之后，上汽大众销量规模急剧收缩，至 2023 年已跌至 121 万辆。相较之下，一汽-大众距峰值虽有下滑，但去年销量依然超过 191 万辆。
面对跌势，上汽大众总经理贾健旭曾在接受媒体采访时表示，上汽大众不能 “等、靠、要”，需要明确市场要什么。
由合资公司主导自研插电混动车型，是上汽大众对于新合资方式的一次尝试。
图片来源：上汽大众官网
大众体系松动
在大众汽车集团体系内，如此程度的放权在此前罕见。但迫于国内汽车市场，尤其是新能源汽车产品的超快迭代速度，大众汽车集团对研发的掌控度已经松动。
接近上汽大众的行业人士称，以大众汽车为代表的跨国汽车企业，整车新产品的开发需要三到四年的时间。相比之下，国内汽车公司的研发周期基本缩短至两年以内。
不同于多数合资车厂 “轻研发” 的团队构造，上汽大众研发中心有近 3000 人，拥有从造型、底盘到内饰等几乎完整的研发编制。但在成立近 40 年的时间里，上汽大众研发中心从未完整承担新车的研发。
一位接近上汽大众的消息人士透露，以往即便在引进车型的本土化改动项目中，任何一项改动都需要向大众位于德国狼堡总部的技术团队汇报。作为合资公司，产品和技术最终由大众决定。
到了新能源汽车时代，大众暂时无法为合资公司在中国市场的竞争提供足够帮助。
2023 年 7 月，上汽大众独立开发插电混动（PHEV）车型的项目得到大众高层批准。合资公司具备自研资格，意味着投放国内市场的不再是单纯对全球产品的引进，而是直接在本土研发适配中国汽车市场需求的新产品。
一位上汽大众研发中心的负责人向《晚点 Auto》透露，目前团队在开发的新车项目数量已经大幅度缩减，仍在进行的项目不到 10 个 ，其中至少 6 个主要由中国研发团队承担。比如两个是与大众安徽合作，两个与上汽集团合作，此外还有两个联合研发的奥迪项目。
同一时期，大众在中国的另一家合资公司一汽-大众也开始启动自研。今年 1 月，一汽-大众在其新闻年会上称，合资公司正自主开发全新电动车型，自主研发的全新混动系统将在现有燃油车型上全系搭载。
两家合资公司都需要更快速导入新产品。PHEV 产品线或许能帮助上汽大众扭转局面，但在 2025 年之前，寄予厚望的自研项目仍在进行式，上汽大众不得不继续价格战，来稳住现有基本盘。
“挽救”燃油车份额
上汽大众总经理贾健旭在 2023 年 8 月接受媒体采访时曾表示，合资公司已经拿下 PHEV 新一代技术和车型的自研项目，但在自研项目 2025 年正式投放市场之前，上汽大众需咬牙撑过低潮期。
2023 年上汽大众全年销量 121.5 万辆，较上一年减少超 10 万辆。上汽大众的业绩亮点是纯电车，在 ID.3 的拉动下，上汽大众纯电车型的年累计销量接近 11 万辆。
上汽大众希望稳住燃油车。从上汽通用、华晨宝马等的经验来看，智能化是合资车企补齐燃油车产品力短板最快捷的方案。
正因如此，上汽大众开始引入大疆车载来提供智能驾驶方案，首款搭载大疆方案的燃油车途观 L Pro 将在 4 月亮相、下半年推出。此外，今年帕萨特也会推出搭载大疆方案的版本。
新能源领域，靠纯电车型，短期内无法改变上汽大众业绩下滑的状态。这一是因为利润不足，二是因为规模受限。
ID.3 销量增长背后是以价换量。去年上旬，ID. 系列走势低迷。改变发生在 2023 年 7 月，ID.3 启动官降，降价幅度最高 3.7 万元，起售价从 16 万元下探至 12 万元。
降价刺激在销量端立竿见影，去年 7 月至 12 月，ID.3 从此前月销 3000 辆的水平上升至 1.3 万辆以上，成为细分市场内销量居前的车型。但经过这轮降价，中国市场成为了 ID.3 在全球售价最低的市场，难言利润。
目前仅靠纯电车型的车企普遍销量规模不高，小鹏、蔚来 2023 年销量分别为 14 万和 16 万辆。对于上汽大众的体量而言，纯电车型的体量不足以支撑全局。
上汽大众的基本盘是燃油车，2023 年燃油车零售量接近 1400 万辆，同比下滑约 6%。
插电式混动车型，被认为是快速替代燃油车的产品。2023 年，插电混动车型的增速达到 85%，是纯电动车型的 4 倍。进入 2024 年，插电混动依旧是增速最快的细分市场，1-2 月累计销量同比增长 72%。同时期纯电动汽车的同比增幅在 10% 左右。
过去半年里，贾健旭在公开采访中多次提及由上汽大众自研的 PHEV 项目。打破过往全球车型引进国内市场的新车流程惯例，上汽大众希望借助自研实现敏捷开发，快速推新，切中存量市场里的潜在增量。
艰难转型中的大众汽车，已没有足够资源来支援合资公司。放松对中国市场产品和技术的控制，才有机会参与中国车市下一阶段的竞争。
题图：大众汽车沃尔夫斯堡工厂鸟瞰图；来源：视觉中国。
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