小米的投资者要做好准备，未来5年，你或许要陪伴着雷军用手机等业务的盈利，去养着造车业务，才能一起迎来盈利兑现破茧成蝶的那一天。
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作者 | 贾阳 罗立璇
销量稳了
“不管小米汽车成没成，反正雷军是成了。”至少，第一波消费者对小米汽车高端化的认可，是成立了。一名用户走进杭州下沙附近的一家小米门店，店员说，单就这家门店，就卖出了2000单，“甚至没有时间讲解”。
在3月28日被雷军比喻为“高考”的小米汽车发布会结束后，小米SU7 的销售成绩很快刷屏整个互联网：4分钟破1万、27分钟破5万。最开始的5000台创始版车型，更是在开启预订后秒光。有数码博主预测，在这周末以后，小米SU7的预订能够突破10万台。
对比一下同样被公认为爆款的问界M7和M9，M7大定破5w用了25天，M9大定破5w用了接近3个月。正如同雷军最新爱上的口头禅，小米SU7销售速度确实“遥遥领先”。
今天早上有不少人反悔，因为雷军在发布会上说“大定可以退”，就下单了。但其实这是一个意料之中的订单“泡沫”，小米大定的5000块可以退，但消费者一旦提前锁单，确认新车配置、进入工厂生产排队序列后，就不能退了。
反正，现在二手市场是已经先把预订给炒起来了。在闲鱼上，已经有卖家挂出新车的转让订单，价格从150至5000元不等。由于下定时间靠前可以优先提车，不少商品介绍信息精确到下单用时的秒数，时间越靠前，转让要价越高。并且，用于优先购的F码也开始在二手平台进行交易，最高涨至五万元。
但不管怎么样，小米汽车今年的订单是有着落了。在网传截图中，小米汽车的高管胡峥楠还对小米汽车的销售速度表示焦虑：“怎么说呢？庆功酒也喝不下了，今晚直接回工厂了，也不睡觉了。这一年产能都用完了，连夜开会想办法。”
按照雷军在发布会上的说法，小米汽车工厂有超过700台的机器人正忙着进行安装、检测、运输。在这里，综合自动化率超过91%，关键自动化率达到100%。
小米还在产能爬升阶段。此前还传出北京小米汽车工厂预计一年能生产15万辆的项目截图，但后来被官方辟谣。
根据开源证券分析，小米汽车工厂分两期建设，其中一期占地面积约72万平方米，年产能为15万辆2023年6月竣工；二期计划于2024年动工，2025年完工，两期合计产能30万辆。预计3月产量计划有望达到4000台左右，4月底产能爬坡，6月开始两班倒生产，2024年计划量产约7万台。
如果小米汽车上市后的反响足够惊艳，现在的产能肯定是远远不够的。而一旦交付周期过于漫长，小米会像友商一样面临“产能地狱”。在新能源渗透率爬坡的时候，用户还愿意为一辆车等半年。但如今的行业环境下，小米一不小心，就要流失掉已经收入囊中的用户。
小米汽车到底是亏是赚？
雷军用一场大张旗鼓的定价营销战，把小米汽车最关键的亮相之战打得漂亮极了。
入门版的价格21.38万，落在了用户接受的范围内；最高配版Max的29.99万，更是让很多用户直呼“越贵的越香”、“性价比最高”。小米开门红，大定数量27分钟就突破了8万辆。
但这个价格，小米到底是赚是亏呢？
用雷军自己的话来说，在小米内部核算中，即便按照此前35万元的顶点价格开卖，也无法覆盖成本。“我知道我们自己的盈亏点，我们一上来肯定是亏钱的。”
这基本上是所有纯电汽车开局必须经历的过程。小鹏累计卖了40多万辆车，现在亏损率仍在15.7%，去年亏了108.9亿元。蔚来2023年交付了16万辆车，全年亏损207.2亿元。去年卖了11.8万辆车的极氪，净亏损相对已经很少了，但仍亏11.35亿元。
小米的账要怎么算，可参考的对象都不多。连特斯拉也是亏损了多年，直到上马了一体化压铸的技术，在2021年Q2交付量达到20万辆/季时，造车业务本身才开始盈利。
增程式的理想和主打混动的比亚迪，在获取市场能力上更强，理想盈利的规模线也在5万辆/季左右，比亚迪新能源车开始规模性盈利时年销量则在59.37万辆。2023年，中国市场纯电车型销售494万辆，同比增长24.4%；插电混动车型销售174万辆，同比增长65.8%；增程式电动车销售62.7万辆，同比增长174%。
小米已经站在了巨人们的肩膀上。在它入局造车时，大压铸已成为了行业的前沿标配。这能够帮助提升生产效率，并降低单车的生产成本。但这个前提是，放量之后，才能享受到规模效应，实现单车成本的摊薄。Model 3的年销量近200万台，而后才能实现单车在22.3万价格线的盈利。
雷军特别清楚这个问题，不管定价多少都会亏损，那么当务之急是拉满产能。不去考虑行业环境变化，用先例去做一个简单粗暴的推算，在5万辆/季规模以上，小米或许才能实现盈利。
而小米离这个产能线还很远很远。
仅靠汽车赚钱太过遥远。特斯拉在造车盈利前，靠着转卖碳积分和炒比特币赚了不少，后续还会依靠FSD订阅去赚服务的费用。
雷军的思路也概莫能外，“价格战只是竞争的一种手法，更重要的还是产品、技术和生态，小米的优势就是智能和生态。”
小米汽车上线的同时，智能音箱、氛围灯、儿童座椅、马克杯等无所不卖的“汽配城”也同步上线了。小米的卖点还在于，智能设备五屏联动的生态，自研车端大模型与全车感知多模态的技术支持，小米智驾城市NOA终身免费使用的服务。但这部分的投入和盈利难题，是另一个难以翻越的高山。
小米造车已经过去三年了。根据财报数据，小米在造车上的公开投入规模已达98亿元。按雷军规划，“按这个速度账上的1300多亿元……小米有足够的现金储备来应对未来5年任何激烈的‘战争’”。
小米的投资者要做好准备，未来5年，你或许要陪伴着雷军用手机等业务的盈利，去养着造车业务，才能一起迎来盈利兑现破茧成蝶的那一天。
小米股票 VS 小米汽车，谁更值？
特斯拉暴打空头，比亚迪成为“迪王”，这两个在新能源车领域具有统治力的巨头，曾在资本市场也掀起全民追逐的浪潮。车主们为自己的信仰在二级市场投票，并获得过丰厚奖赏。
特斯拉和比亚迪都在实现规模盈利前估值暴涨
小米汽车发布会后，雷军似乎重新走上了用户心目中的“神坛”。网友在热搜上称之为“雷神”。那么问题来了，小米汽车能创造一个新的估值神话吗？
传统汽车行业的市盈率一直低于消费电子，上汽、广汽、长安等传统A股整车公司，TTM市盈率都在10倍左右。国内新能源汽车厂商市盈率更高，已经盈利的比亚迪和理想市盈率为19倍左右，和小米十分接近。
特斯拉的市盈率仍独享一格，在37左右。
在计入汽车业务之前，小米集团如今的基本面相当稳定。2023年Q4，小米的单季经营利润高达50.6亿元，远超出市场预期的34.3亿元，创7个季度新高；全年营业利润达到了200.1亿元。
“这主要得益于小米手机的高端化战略的成功”，小米在财报中强调，其智能手机的平均销售单价（ASP）2023年Q4的每部997元增加9.5%至Q4的每部1091.7元。
而小米汽车是一块全新的业务。
目前小米还只发布了第一款产品，未来的销量和市占情况，会受到各种因素的影响。
国金证券发布分析称，参考本次订单大超预期影响，参考特斯拉Model 3等竞品销量及小米北京工厂产能，上调SU7月销量预期到1万-1.5万辆，全年交付10万辆以上。
后续看，小米将推出纯电SUV MX11，对标产品为Model Y，预计2024年底上市。长期看，小米可能会通过合作形式，利用传统车企产能，快速推出车型、复制产能，品牌有望在2025年迎来大规模放量。
在平安证券看来，汽车业务有望比肩甚至超过目前小米手机的业务规模，成为最大业务板块。以单车营收25万元测算，则年销量达到63万台左右时，即可比肩其手机规模。
而据浦银国际分析，2024年预计小米核心业务利润维持高位稳定，在人民币260亿元左右。智能电动车交付，将带来汽车业务估值释放。采用分部加总估值法对小米进行估值，给予小米2025年智能手机、IoT、互联网业务12.0x、16.0x、12.0x的目标市盈率，给予智能电动车1.5x的目标市销率，得到18.6港元的目标价。
若按照浦银国际这一推算，其给予小米集团的估值在4663亿港元，相较SU7发布前的市值，增长了978亿港元。着也代表着小米造车短期内带来的价值增量。
现在行业内卷，明牌都打出来之后，市场很冷静了。但即便市场不再像当初估值特斯拉时近乎用“市梦率”，对小米汽车的估值很大程度还是要靠“预期”。
乐观得看，不仅比亚迪，小米也有机会成为中国的特斯拉；但现实得看，小米汽车的市值，受到市场竞争以及中美两国股市基本面等各种因素的影响。
雷军的小目标是“纯电豪华轿车前三”，终极目标则是通过15到20年的努力跻身“全球前五车企”。这个终极目标，就是小米画给市场最大的饼。
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