“麻烦缠身”的波音（下）——缝缝补补的737MAX|163

上文我们说到，波音在原麦道CEO斯通西弗的一系列蜜汁操作下，已经由原先倡导的工程师文化转向资本逐利文化，而这被认为是波音近年来出现重大事故的制度性因素，下面我们来看看这样的制度是如何影响737MAX的具体研发制造过程的。

时间进入21世纪，这是于1964年推出，卖了1万多架的波音737由于设计老化、耗油量大已经到了更新换代的时候。如果空客的竞品A320是安卓旗舰的话，那么现如今的737就是千元机。

当研发人员提议出给737更新换代时，波音CEO麦克纳尼却说没钱。波音每年利润这么大，又采取这么多措施削减开支，怎么会没钱呢？麦克纳尼之前说了：波音要吸引金融资本，成为一家有投资价值的公司。于是波音每年拿出大量资金回购股票和分红，自然没钱搞研发了。

这一拖就到了2011年，在这一年，麦克纳尼终于痛下决心要用新机型替代737了。可是开发一款新机型意味着在生产线方面的推倒重来。据波音公司测算，需要花费的资金超过100亿美元，相当于公司年营收的15%。

怎么办呢？公司内部有人提出了另一种方案：进一步榨取737的“剩余价值”，即在保持现有布局的基础上，仅更换发动机和电子设备。这种方案的好处在于，新飞机将有70%的零件与旧型号通用，无需对厂房进行改造，预计开发成本仅为20亿美元。

难道仅用20亿美元，就能打造出新一代“航空印钞机”吗？答案是肯定的，波音737MAX横空出世。这款飞机最大的改进在于装备了两台全新的LEAP型发动机，这种发动机不仅功率更大，而且燃油效率极高，能够节省15%的油耗，这恰恰击中了客户的痛点。

然而，新发动机与737的旧机身之间却存在适配问题。具体来说，737的机身设计使得机腹距离地面较近。安装上更大更重的新发动机后，飞机的重心会显著后移，这导致飞机在起飞时机头容易过度上扬，构成安全隐患。但预算有限，对机身结构进行改动已不现实。

面对这一难题，波音的设计师们采取了一种投机取巧的策略。他们在机头加装了一对新的传感器——MCAS。这组传感器用于自动检测飞机的仰角，一旦检测到仰角过大，MCAS会自动调节尾部的水平尾翼，以纠正飞机的姿态。然而，这个新系统稳定性极差，误报频发。有时，即便飞机在正常飞行状态，传感器也会错误地认为机头正在上扬，进而错误地操纵尾翼，导致飞机突然俯冲，有坠毁的风险。

如此不稳定的设备，为何会被允许安装在民航客机上呢？归根结底，还是利益驱使。波音在更换737 MAX的电子设备时，为了节省成本，并未对原有的排线进行全面改造。这种“省时省力”的做法导致了一系列适配性问题，但波音似乎对此并不在意。正如一位波音工程师所言：“737 MAX这架飞机，是由一群小丑设计的，而监管他们的则是一群猴子”。

那么，有的朋友可能会问，美国的航管局是干什么吃的？怎么会给这样的飞机颁发适航证呢？原来，在“9·11”事件后，为了刺激经济，美国政府放松了对大企业的监管力度。新飞机的安全性检查逐渐转由波音公司自行负责，而航管局只是走个过场。更糟糕的是，波音公司坚持认为737 MAX与1967年首飞的旧款737属于同一机型，因此无需重新申请适航证，只需补充一些合格证即可。就这样，最后一道安全防线也不攻自破。

在解决了适航证的问题后，波音还需要吸引客户下单。具体的做法是，一架737MAX标价约为4500万美元，但波音会提供一个基础配置方案，标价降至4000万美元，并允许客户根据需求自选配置。这种低价策略对于财力有限的非洲和东南亚客户极具吸引力。然而，为了降低成本，波音甚至在关键设备上进行了“减配”。例如，最早发生事故的两架737 MAX就是因为仰角传感器误报而启动了MCAS系统，导致飞机失控坠毁。其实，只需增加一个额外的仰角仪表就能避免这一悲剧，但这个仪表价值8万美元，波音让客户自己选，客户嫌贵没要。