2018年，在开始做Robotaxi两年后，小马智行在广州租了一个物流仓库，在这里放了一台卡车，以及一个集装箱。10人的团队，就在这集装箱改造的办公室里，没日没夜地工作了四个多月。
这四个月后，他们的自动驾驶卡车完成了单向30公里的全闭环测试。同年年底开始，这批卡车就已经可以独立承担对外接待任务了。
彼时，小马智行已经意识到物流与出行是同一量级的行业。而且，在走向规模化无人驾驶的路上，干线物流是一个必须要填上的“坑”。
“规模化自动驾驶最好的办法，是将技术放在商业闭环里迭代。因此我们尝试搭建一个商业闭环，从Robotaxi和Robotruck两个维度上推动进步。这就是为什么小马智行在2020年底成立了卡车事业部。”小马智行副总裁、卡车事业部负责人、青骓物流CEO李衡宇说道。
近日，他与小马智行智慧物流总经理、广州研发中心副总经理贺星，以及小马智行卡车事业部产品总监肖平一起，为我们讲解了物流行业的真实需求、自动驾驶重卡的挑战以及风向。
1+N编队的可能性，以及成本账
小马智卡的发展，可被定义为四个阶段——2018年的Demo阶段、2020年的技术验证PoC阶段，以及目前所处的小规模商业运营阶段（有安全员），终局则是Robotruck的大规模应用。
李衡宇透露称，目前，小马智卡覆盖的路线全长约为10000公里，单程最长路线为2000公里。这2000公里虽然是带安全员的，但经常可以做到全程无接管。
“目前我们的车队规模超过200台，营收规模达9位数。当技术得到正反馈，就可以快速上量，实现降本。”
在沟通会现场，小马智卡连线了正在西北地区运营的车队进行了直播。从画面中可以看到，在一条公开道路中，只有头车有一名安全员，后方编队的两辆卡车都是无人状态跟随。
“内蒙、甘肃等地的运煤需求非常大，这些场景也非常适合做编队——在和中国外运的实际货运过程中，大宗商品的干线可以同时利用多个筒仓装配，三辆车同时出发，这是天然适合做自动驾驶编队的场景。”李衡宇说道。
在直播中，车队刚好遇到一辆路边的故障车，可以看见在头车自动避让后，后方车队也能跟随避让。“整个编队通过V2X通信，共享感知系统，相当于车队中每一台车都拥有上帝视角。”
肖平介绍称，之所以头车还需要安全员，是因为在网络较弱的区域，或者极端情况中，可以由安全员来协助车队管理和脱困。这样，即便在没有网络的无人区也可以正常自动驾驶。同时，在真实的货运场景里，还不可避免会有需要人工处理的事情，比如说要过磅和交接等环节，还无法完全数字化。
“但本质上它还是一个无人化的方案，能够减少司机成本。”李衡宇评价道。
肖平表示，考虑到V2X通信距离，现在小马智卡最多可以做到5车编队。理论上，如果通过V2V的方式，由车辆中继信号，也可以增加数量，但这对过匝道、路口等场景也会形成考验。
他认为，在编队上，可以不用追求1+10，做到1+2或1+3就可以在商业上打平了。
“其实，后边拖的车越多，边际效益反而是递减的，因为增加更多车辆其实不会节省多少，但却会带来更大的技术难度和安全隐患。”李衡宇说道。
急迫的降本压力，以及最难上的台阶
相比港口来说，公路货运无疑拥有更大的容量。该行业规模达到8万亿水平，其中的人员成本可以达到20%以上。
目前，物流公司对于人员管理、车队运营的降本也存在刚需。在小马智卡接触过的物流公司中，他们最关心的都是自动驾驶能否带来经济收益。
“其实大家也有体会，多数电商平台购物都已是全面包邮了，电商平台和快递平台正在压榨成本，这让终端车队执行层面临巨大的压力。既然油耗和路程成本是固定的，那么人力成本就一定要调整。自动驾驶如果真的能把人力取代掉，那在政策和商业化上也会畅行无阻。”肖平说道。
而李衡宇认为，现阶段与距离终极愿景（无人化物流）之间，还有一个重要台阶要上，也就是“无人驾驶的规模化”。
“只要上了这个台阶，自动驾驶卡车就会形成正反馈。规模化不仅会带来更多的数据，还能带来更多的经济价值。”这也是中国外运和小马智卡成立合资公司青骓物流的初衷。
而在贺星看来，要填补两级台阶之间的Gap，关键还是要把技术做扎实。
他回顾了小马智卡经历的关键技术节点：在验证阶段，小马智卡研究了市面上所有能提供线控平台的卡车OEM方案，也集齐了所有相关的测试数据，当时选择了解放的线控系统平台。
在该平台上，小马智卡优化了自动驾驶套件方案，逐渐形成了以重卡车头两侧激光雷达为主，摄像头为辅的方案。另外，针对高速场景，小马智卡还额外加装了车距识别、变道辅助的毫米波雷达，并优化了长距的算法能力。
贺星介绍称，卡车的电子电气架构和小车有着本质区别——卡车是24V的，小车是12V的，所以还需要从电源供电方面进行适配，真正为卡车定制了专属平台。
“另一方面，我们也成功实现了当时的硬件套件降本，——BOM成本在验证阶段就已经比Demo阶段下降了50%。”
为了进一步提升算法，小马智卡也快速扩充了车队和路测的规模，并在2020年底就完成了80万公里自动驾驶里程。
“最开始，我们只是在广州跑一条30公里固定路线，之后逐渐以广州为中心向大湾区辐射。从一条路线扩充到10条路线，从单程最长30公里扩展到400公里。也就是在那个时间，我们对外发布了当时市面上最长的一镜到底无接管视频。”
“黄金三角”的商业闭环逻辑
“要想把自动驾驶卡车的商业闭环搭建起来，需要技术方、场景方和卡车制造商这三方的共同努力。”
李衡宇表示，传统的卡车生意非常简单——即制造商对物流公司销售卡车、然后物流公司再通过运营卡车收取运输费用。
而如今小马智卡需要做的，第一步是与卡车OEM共同打造自动驾驶卡车，然后卖给真正的物流公司；第二步则是为物流公司提供技术服务。
“商业闭环带来的好处就是会为技术方带来源源不断的场景数据，同时也能让我们深刻理解物流客户的需求。”
李衡宇称，中国外运拥有覆盖全国的货运网络，小马智卡可以从中选择运营线路，或者收集数据；在车辆方面，小马智卡与三一集团在2022年合作打造了一款小规模量产车，已经参与到全国运营当中。
“那么下一步是什么呢？我们跨过了商业运营的门槛，但是还没有做到无人。下一个最难的阶段，就是进一步扩大规模，以及跨过无人的门槛。我觉得这比前三步都难，甚至有的公司会被永远卡在这一步。”
他认为，自动驾驶卡车的头部公司现在已经触及无人化的门槛。所以接下来要思考的，是如何做到上千量级的规模，以及真正的无人化运营。
政策进展的本质，是技术进展
在“黄金三角”闭环之外，还有一个重要的驱动力，就是政策。在政策持续支持下，小马智卡的自动驾驶里程规模已经突破了400万公里，线路也基本上覆盖了中国最活跃的经济带和高速公路。
“2020年，我们获得了第一张自动驾驶卡车测试许可，这离小车获取第一张自动驾驶牌照隔了两年左右；2021年，我们又获得了道路经营许可，这意味着道路经营管理部门许可自动驾驶车以带安全员的形式去拉货。”
李衡宇介绍称，由于高速公路是受到严格管控的场景，获得许可证非常难，而跨省许可更是难上加难。不过如今也已经取得了一些突破，例如今年年初，京津塘跨省高速已正式成为了合规合法的自动驾驶跨省路线。”
在这些证照中，往往小马智卡都能做到首家获批。因为技术能够推动政策：“我们和政策是一起在进步的。”
尽管中美的自动驾驶卡车公司近两年出现了数家退赛的选手，但李衡宇还是坚信这两个国家最后都能成功，终局都会走向自动驾驶立法。
全无人化的Buff：冗余机制
“下一代自动驾驶卡车要攻克的难关，就是冗余。”
贺星表示，目前，安全员在遇到故障等情况时，可以车辆停靠到应急车道，然后呼叫援助。而在未来，冗余系统将逐渐承担此类任务。
“当车辆出现异常状况，或者是主系统失误，乃至对车失去管控能力时，冗余系统应该做到接管车辆。即便可能无法继续执行任务，也需要实现安全停靠，等待援助。”
基于这个标准，小马智卡与合作伙伴在下一代车辆上，开发了全冗余的线性底盘，在制动、转向、供电上，实现了全面的冗余机制。
“大宗商品运输对新能源卡车的需求比较大，所以我们也会在今年推出可充可换电的底盘。同时，我们也要考虑传感器以及安全套件的冗余设计。”
但是，这并不意味着所有异常情况都要依赖冗余系统兜底，算法能力的提升更加重要。“我们的主系统越强，冗余系统需要兜底的情况越少，车辆就越安全。”
李衡宇也说道：“冗余确实会增加成本，比如电源需要准备双份，传感器也需有20%的冗余，但这些成本不是倍数级的。冗余系统可能会增加20%-30%的成本，但对比用人成本和规模化前景来说，这不会对整个大局产生绝对性的影响。”
彩蛋：如何看待大语言模型？
“小马智行已经在应用大语言模型了，它与现有技术并不是对立的。”
在李衡宇看来，大语言模型是一个工具，就像所谓的视觉派和激光雷达派，也只是技术手段的差异而已。
“只要能让事故率已经远低于人工驾驶，实现落地应用，那就是正确的技术路线。技术手段不会像葵花宝典和武功秘笈，突然就能让技术开窍和成功。”
他还介绍称，许多人认为L3+1等于L4，其实这两者属于两个物种：“L4有自己追求的目标，从一开始的设计就是为全无人和安全的无人驾驶做准备的，所以需要很多冰山之下的努力。哪怕在形态上看起来很像，但一旦发展到无人阶段，差距是越拉越大的。”
李衡宇指出，在辅助驾驶做得越来越好的时候，其实它反倒离无人驾驶越来越远，因为前者考虑的是舒适性，和覆盖更多的驾驶时间。而后者可能会优先保证安全，甚至放弃一些舒适性。
“所以在走向高级阶段之后，辅助驾驶和无人驾驶不是越来越像了，而是越来越不像了。因为它们追求的方向不一样，导致系统设计不一样，这其中的所有东西都存在非常大的差异。”
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