2024年4月25日，丰田携一汽丰田、广汽丰田、雷克萨斯品牌，以“共创汽车新未来”为主题，出展第18届北京国际汽车展览会 (以下简称“北京车展”)。
本次车展丰田带来面向移动出行公司转型的最新进展，包括坚持通过“多路径技术路线”实现碳中和，与中国现地合作伙伴共同研发的最新纯电车型，全方位努力实现“Mobility for All” 等各方面成果。并正式宣布将和腾讯集团开启战略合作，将“软件定义汽车”（SDV）融合本土更领先AI大模型，数字化生态技术更进一步深化在中国的发展。
实际上从2023年开始，随着丰田汽车新社长佐藤恒志的正式履新，标志着丰田开启了在全球，尤其在中国新战略的贯彻，这一战略并非对此前路线的否定，而是根据全球以及中国市场的变化做出的改善，丰田称之为“继承与进化”，以此来阐述丰田事业的变革，其中以“电动化”、“智能化”、“多样化”为变革的核心。在以多样化为主线的基础上，电动化是丰田全面明确的提法，也是着重强调和未来重点突破的领域；同时丰田强烈认识到，无论以哪种新能源形式驱动，智能化都是大势所趋。丰田此前在自动驾驶领域，与战略合作伙伴小马智行快马加鞭成立了合资公司，25日又在北京车展期间宣布与互联网巨头腾讯开启战略合作伙伴关系，旨在弥补其在中国本土的AI大模型，数字化生态方面的短板，进一步缩短软件定义汽车和智能化方面的距离。从2023年丰田公司新的高层和组织架构的变化开始，其在中国各项事业的推进开始变得迅速。
车展期间，丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、首席技术官中嶋裕树，丰田汽车公司中国本部长，丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理上田达郎，丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司 总经理小西良树等一并接受了记者采访，丰田如此阵容齐整的集团和中国本部高层出席确属罕见。
与腾讯的合作、SDV和智能化
其中关于与腾讯的合作成为最热门的问题，其次是智能化和电动化方面，中国记者对此充满了关切。对于腾讯的合作的初衷，是否涉及资本，以及合作能给丰田带来哪些方面的资源?
在被问到为什么是腾讯而不是华为时？中嶋表示，丰田会与志同道合的伙伴合作，无论对方是谁。共享价值观非常重要。他认为丰田的 SDV 以人为本， 腾讯与客户有着广泛的联系，丰田的愿景是量产幸福。通过将腾讯的数据与丰田的汽车结合，将加大丰富客户的产品，并且中嶋表示迫切希望在今年年底前发布双方合作的产品。
上田达郎补充说，其实华与丰田的在Connected方面一直有合作，今后双方还将继续加强，通过结合两家公司的数据，为消费者提供能够感到“怦然心动”的产品。他说与腾讯是平等的合作伙伴。双方并不是OEM与供应商之间的关系。上田甚至展示了在合作的新闻发布会上，双方高层的拥抱，以此来表达双方关系的密切。
对与双方是否涉及资本的合作，中嶋对此表示否认，他说目前更多的是双方会共同研发。上田对此补充说，对双方谈论合作时是否会涉及股份问题，丰田目前没有这样的想法。他解释说，在丰田章男会长成为社长前，有时会有注入资本等的内容，但在章男成为社长后，就不再拘泥于这种形式，只要真的有必要，丰田就会开展合作。丰田的观点是，重要的是共创未来，而不是形成资本联盟。
业内一个普遍的观点是，与腾讯开展合作，就是要培养强化丰田在中国本土SDV能力，对此，中嶋认为丰田的SDV理念是以人为本。前提是通过连接人、汽车和社会来丰富人们的生活。他举例说，自动驾驶会使用学习数据来预测下一个动作，下一步行动。在人的方面，会预测人们接下来想要干什么。随着这一过程的进展，下一步就可以预测能源消耗，预测何时会需要充电和放电，这时它就变成了一个能源网。这是软件定义汽车的一个深远的趋势。
在中国市场，很多厂商加快了在自动驾驶方面的推进速度，NOV在中国重点城市道路和高速的布局几乎成为又一条拥挤的赛道，2024或者2025或被称为中国自动驾驶元年。丰田显然也看到了这一趋势，并急切渴望加入这一赛道，小西分享了丰田在关于自动驾驶最新进展，他说车展发布的bZ3C和bZ3X，就搭载最先进的自动驾驶技术。他认为，这项技术在中国非常重要，为此丰田在上海成立了一支专业团队，持续的开发技术，且增加员工人数，未来将在中国市场推出的汽车上导入最新技术。
关于多样化、多路径
尽管中国汽车市场一直在舆论上强调电动化，但实际的市场格局却是混动、纯电和燃油三分天下。丰田认为中国拥有960万平方公里的国土和14亿人口，同时也是新车年销量超过3000万辆的世界最大汽车市场。在中国，丰田坚持“多路径”这一核心思想，均衡发展BEV、HEV车型，并会在今后强化PHEV车型，也正符合目前中国汽车市场三分天下的格局，也是丰田一以贯之的因地制宜，现地化生产精神的体现。
中嶋明确表示PHEV丰田一定会做。自1997年我们推出普瑞斯以来，丰田认为HEV是一种实用的解决方案，随着电池技术的不断进步，以及电池的发展和能源状况的变化，BEV应运而生。中嶋说，就个人而言，他认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical，换句话说，实用的BEV。因此丰田的多路径是根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案，全方位地开发HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。他表示，正是因中国BEV的发展，才打响了汽车行业的电池竞争。作为一名工程师，很高兴看到电池水平因竞争而有所提高。
对于中嶋提到电池，记者们顺势询问了丰田在固态电池方面研发的进展？中嶋表示，固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。丰田目前正在进行材料开发和生产设施的研究，剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。他表示，丰田也生产自己的电池，除了固态电池外，还在研发方形和双极等电池。例如具有短续航里程的低成本电池等，丰田也在通过结合电池本身的技术来满足客户的需求，促进电池的多路径发展。
坚持电动化 并不刻意强调成本收益
有媒体引用外媒对中国电动车市场的评价，说中国是BEV走在世界前端的一个孤岛。中嶋对此的评价是，中国在BEV方面领先世界，首先要向中国致敬。他认为应该根据该地区的能源状况进行选择，不同地区情况不同。但总的趋势是BEV的数量将会增加，丰田30年后销量预计将达到350万辆。因此，他不认为发展BEV的中国是孤岛，非但不是，而且丰田可以与中国市场共创未来。
在中国，新能源车市场的卷已经是全球瞩目，电动化不赚钱的现状有目共睹，业内对丰田推出BEV产品的节奏和成本收益如何考虑？
中嶋很明确的说，丰田BEV的上市时间和节奏并没有刻意考虑收益。丰田会根据是否有实际需求来决定投资。他表示，与油车和HEV相比，电池的投资相差一个数量级。丰田自己制造电池，拥有可以期待的电池，并且这款电池可以竞争5年、10年，那么丰田就会去投资。考虑到 2030 年达到BEV销售 350 万台的目标没有改变，基于长远，以及稳步增长的实际需求，丰田对开发BEV坚定不移。
上田补充到，中国是一个碳中和发展快速的市场，因此丰田的目标不是转换为BEV，而是碳中和。他说，中嶋副社长提到一定会推进PHEV的话，让他充满信心。一年内将有两款新的bZ车型上市。另外，也在形成南北销售不同车型的模式。作为在大城市的一项新举措，目前有五家专门针对 bZ 的商店，将向中国客户提供包含上述内容等一系列举措。
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