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一项天怨人怒的政策出台背后，是出于什么样的考虑？是恐惧，还是无能为力的最后挣扎？
6月12日，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对比亚迪、吉利和上汽进口的电动车分别加征17.4%、20%和38.1%的临时反补贴税；对其他制造商则将征收21%的临时关税 。当然，欧盟还给了中方企业4周的申诉期，如果在7月5日之前中方还不能提供令人信服的、有效的解决方案，关税措施将于7月初实施。在这个阶段，特斯拉“可能会按照单独计算的税率纳税”。
据推测，这项政策落实后，欧盟对“中国生产的电动车”征收的关税金额或将超过20亿欧元。
截至目前，包括商务部、外交部、中国汽车工业协会、上汽集团、吉利集团、奇瑞集团，以及主流欧洲汽车制造商等，都对“欧盟对中国电动车加征关税”一事表示了强烈的反对。
可以说，这项政策最终是否落实，已经成为影响中国汽车“出海”的关键事件。
中国商务部第一时间做出回应：“欧盟方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。”
外交部发言人林剑也表态：“欧盟这次反补贴调查的实质是贸易保护主义。中方有必须捍卫的原则，那就是世贸组织规则和市场原则。也有必须维护的利益，那就是中国电动汽车产业和企业的合法权益。为此我们将坚决采取一切必要措施。”
中国汽车工业协会对此也表示“深感遗憾，坚决不能接受。
值得注意的是，对于这一项原本为保护欧洲本土汽车市场的关税政策，欧洲本土的汽车制造商并不认可，包括包括宝马、奔驰、大众在内的欧洲核心汽车制造商也对这个决定也持以消极态度。
宝马集团董事长齐普策对欧媒表示：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。”
奔驰也声称：“奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。”
早在今年3月，奔驰集团CEO康林松也曾表态“来自中国的竞争将有助于欧洲汽车制造商生产出更好的汽车。”
大众汽车集团的态度也是“长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。我们反对这一决定”。
甚至就连德国总理舒尔茨也借媒体之口警告欧盟，“不要‘步美国后尘’，必须考虑到与中国开展贸易的重要性。”同时，他强调，“我们必须考虑到，欧洲和北美的一些汽车制造商在中国销售汽车，并且取得了成功。”
这其实是一种提醒，要知道，目前大众、宝马、奔驰三家车企的最大市场都来自于中国市场，仅以宝马集团为例，2023年宝马集团向全球客户交付了255.4万辆新车，其中在中国市场共交付82.5万辆汽车，占比高达32.3%。
目前，华晨宝马沈阳生产基地担负着BMW品牌每年全球近三分之一的生产任务，2023 年,华晨宝马出口海外汽车达 33931 辆，在电车方面，早从2020年开始，宝马就开始将沈阳基地生产的iX3出口至全球39个国家。
这也意味着，一旦欧盟加征关税的政策落实，欧洲车企也要被波及，其中沃尔沃、大众、宝马、通用、smart或都不能幸免。这也是欧洲车企普遍反对加征关税的主要原因。
一言以蔽之，这会是一项损人不利己的政策。但从欧盟当下的态度来看，颇有些即使冒天下之大不韪，也要贯彻执行的坚定。
那么，是什么让欧盟如此坚持？
欧盟对此的解释是，“欧盟反补贴调查的临时结果表明，整个电动汽车价值链都从中国的补贴中受益，因此，获得补贴的中国进口产品以人为的低价涌入，对欧盟产业构成明显可预见的、迫在眉睫的损害威胁。”
简单来说，欧盟认为中国电动车价格太低，有可能扰乱欧洲汽车市场，所以要对中国品牌车型追加关税，以维持市场平衡。
当然，也有观点认为，关税加征与否，实际上还参杂了更为复杂的政治原因。
今年5月，美国白宫才宣布“把从中国进口的电动车关税税率从25%提高到100%”，随后土耳其政府跟进，对中国生产的汽车（包含电动汽车和传统燃油车、以及混合动力车型）征收40％额外进口关税.....
在美国的号召下，未来中国电动车或许还将受到来自更多国家的“差别对待”。
这是“变相制裁”，但又何尝不是对中国车企强大实力的认可，因为惧怕，才会选择打压。
然而，强者不畏环境，欧盟加征关税并不能阻挡中国车企出海的步伐，至少从上汽、吉利、蔚来等中国车企的回应来看，他们已经做好了迎接挑战的准备。
正如上汽集团在公告中写道：“我们对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”
值得注意的是 ，上汽集团也是此次欧盟征收关税比例最高的车企，这或许与上汽在欧洲市场“遥遥领先”的销量有关。
资料显示，2023年上汽集团在英国、法国、德国、意大利、西班牙、葡萄牙、比利时、奥地利、爱尔兰、挪威、瑞典、丹麦、荷兰这13个欧洲国家的销量超过24万辆，在中国汽车品牌中高居第一，是第二名的11倍。
同时，上汽也表示，正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲，希望通过积极举措，促进中欧在新能源汽车领域的合作，共同推动全球向低碳经济转型。
当地建厂投资，可以解决当下欧洲新能源汽车产业链不成熟、研发成本高、产业规模不足的现状，也是欧洲各国所期待的。
除了上汽外， 吉利控股集团也表示， 过去近20年，吉利控股在欧洲进行了大量投资，提升了全产业链的创新能力，创造了数以万计的就业机会。 我们呼吁欧盟委员会慎重考虑其决定，共同寻找促进公平竞争、营造良性发展环境的解决方案。
“ 欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将损害 欧 洲自身利益，同时也会阻碍中欧经贸的发展。 ”吉利控股集团如是说。
那么，在加征关税“大棒”威胁下，中国车企还会义无反顾地挺进欧美市场吗？
5月28日，据 德媒报道， 由 于“市场条件严峻”， 长城汽车 德国有限公司召开全员大会，宣布关闭办公室，并将于2024年8月31日终止所有雇佣合同。 据悉，2022年， 长城 汽车正式在德国慕尼黑设立欧洲总部，作为开拓欧洲大陆市场的中心，但2023年新增注册量仅为6300辆，不及预期。
但长城汽车表示， 慕尼黑总部的关闭并不意味着长城汽车计划退出欧洲： 现有市场将继续服务，但欧洲业务将由中国总部管理。
一项天怨人怒的政策出台背后，是出于什么样的考虑？是恐惧，还是无能为力的最后挣扎？
欧盟高举关税“大棒”，这项损人不利己的政策 ，不可能遏制中国车企出海的步伐。因为，中国车企的崛起已是大势所趋，只有走出去，才能成长为全球性品牌，这个过程注定艰辛，但前途也必然是光明的。
长城遇到的问题，也是所有中国车企进军欧美市场无法回避的问题——一方面，欧洲市场本身增量空间有限；另一方面，关税“大棒”已经高高举起。
但与此同时，中国汽车市场愈发内卷，中国品牌要想成为世界级的品牌，就必须要走 出去。这是必答题，不是选择题。
去年 12月，比亚迪宣布，将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地，这也是比亚迪在欧洲的第一家乘用车整车工厂。 该工厂已经开建，预计2025年建成投产，生产电池与汽车整车。
建厂，成为当地企业，或许是应对关税的最佳破局之道。
据了解，继成功吸引比亚迪建设欧洲第一家工厂后，匈牙利目前正与长城汽车 就其计划在欧洲建立的首家工厂进行谈判，并计划为目标地区提供资金支持。
而且，沃尔沃汽车已开始将在中国的电动汽车生产转移到比利时，以应对欧盟对中国进口电动汽车加征关税的可能。
此外，意大利也宣布将在2025年至2030年间动用价值60亿欧元的国家汽车基金，鼓励当地外资来当地建厂，目前，包括东风汽车在内的多家汽车制造商在与意大利政府进行投资谈判。
当然，受限于资本实力，不是所有车企都能在欧洲建厂，也有不少车企另谋出入。
比如奇瑞，今年4月与西班牙Ebro-EV Motors在巴塞罗那正式签署了一项合资企业协议，双方协议将成立一家新的合资公司，负责开发包括奇瑞及Ebro品牌的新车型。
与比亚迪在当地直接建厂不同，奇瑞是通过收购和改造现有的日产工厂，来实现产品的快速导入，这样成本更低，也有助于快速在本土市场站稳脚跟。
更早在去年年底，零跑汽车与法国造车巨头Stellantis达成全球战略合作伙伴关系，零跑汽车不仅获得了来自Stellantis汽车集团的15亿欧元投资，双方还将成立合资公司，通过 Stellantis 的海外三十多座工厂，快速导入品牌车型生产，降低关税政策的影响。
据了解，零跑车型将于9月开始正式面向欧洲市场销售。
而吉利汽车，作为沃尔沃的母公司、奔驰的最大股东，未来也不排除借由沃尔沃工厂生产进军欧洲市场的可能，值得注意的是，就在6月12日，领克Z10刚刚在瑞典哥德堡完成全球首秀。
挑战在升级，但中国车企依旧勇往直前。
这种坚定，建立在中国汽车必须站在世界之巅的期望之下，毕竟只有打入欧洲市场，才能意义上成为世界一流的汽车企业。
汽车出海，已经是大势所趋。苦难和威胁不会让中国汽车人沮丧，或许反而会激发“一致对外”的团结精神。
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