昨晚上，黑马都准备睡了，谁知道华为突然爆了个大瓜。
华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在董宇辉直播间里透露，目前华为智选车四个界：问界、智界、享界、尊界品牌全都已经转让给了制造商。
等一下，第四个界叫啥来着？
如果黑马没记错的话，今年3月，余承东透露华为第四界是和江淮合作的时候，传的沸沸扬扬的好像还是叫“傲界”。
当时大嘴还对外透露，和江淮合作的车型会上看百万级别，所以大家纷纷猜测，对标大概率就是迈巴赫、劳斯莱斯这种超豪华品牌，也有传言说会主攻高端MPV市场。
而这波相当于确定了华为鸿蒙智行旗下四大品牌就是：问界、智界、享界、尊界，尊界应该就是之前“傲界”的正式名称。
华为四界，剑指四方
如果按照之前余承东对外所说的，“华为目前只合作4个智选车品牌”，那这四位“X界”应该就是目前华为在造车领域的全部布局了。
不过，虽然都是从一个“爹”手底下出来的，但四个娃的发展情况却可以用天差地别来形容。
2021年出生的“AITO问界”是四界里的长子，也是目前知名度最高的华为智选车品牌：
AITO问界全系6月单月交付突破4万，创历史新高。其中，AITO问界M9 6月交付17241辆，累计大定超10万辆；AITO问界新M7 6月交付18493辆，上半年累计销量突破11万。
晚来一步的“智界”，因为奇瑞一些懂得都懂的原因，到现在还没支楞起来，4月刚刚二进宫的智界S7，6月只交付了2995辆。
至于享界尊界更是还在排队，享界S9下个月应该会上市，尊界估计近段时间还看不到动作的。
和隔壁小米的处境差不多，大家都属于是打响了发令枪，但整体业务布局还“在路上”。
不过值得欣慰的是，目前华为的战线已然拉开，四界剑指四方。
如果拆看四界的产品对标：
定位中型SUV的问界M5/M7，25万起售的价格，基本贴身肉搏对标理想L6/L7/L8和特斯拉Model Y，覆盖的是25万-30万的SUV市场。
47万起售的豪华商务SUV问界M9，对标迈巴赫gls、理想L9，作为50万元以上豪车，5月凭借15875辆的交付辆，爆杀BBA。
而智界S7，25万起售的纯电轿车，对标包括Model 3、BBA 34C；即将发布的智界R7，是鸿蒙智行的首款轿跑SUV，售价大概率在30-40万之间，据说奇瑞内部对标的是Model Y。
还没上市的享界S9，目前也已经开放预售，预售价45-55万元，定位行政级轿车。（黑马：又与我无瓜了哈）大嘴说对标的是BBA 78S，但体验上据说更接近56E，大概就是BBA中档轿车。
再加上尊界据说对标的百万级别MPV。
四界分工明确：问界主攻SUV、智界目前主打中端轿车、享界打高端、尊界剑指豪华市场。
也就是说鸿蒙智行基本上已经覆盖了从20万-100万级别的各种车型。
不过，虽然目前看起来还蛮和谐，但起步阶段有意打差异化，避免内耗是常见的战略，等到后期产品线铺开，“X界”之间肯定免不了短兵相接。
但现在谈这个就还有点早了。
鸿蒙智行，野心不小
小米造车3年出了个SU7引爆车圈，华为智选车也不遑多让，问界早在21年就已经诞生。
余承东昨天在直播间里说，现在已经把四个界的商标全部转让给了生产商。（也就是赛力斯、奇瑞、北汽、江淮）
理由是“基于国家规定，汽车品牌必须有生产厂商拥有，所以车标全部转让给了生产商”。
但就如大嘴后面说的：华为对问界的投入非常大，问界品牌起码价值百亿，（25亿拿下商标）“车厂赚大了。”
其实以华为对造车业务投入的心血的重视程度，商标的转让可能并不会影响华为对四界业务的把控。
首先，在技术上，华为就卡了合作方的脖子。
华为对业务的大手笔投入一直都是“遥遥领先”的，2012 年初，华为研发人员已有 8000 余人，当年手机研发费用就达到9亿元。
做手机的时候，华为是三星、苹果之外，全球第三家能自研高端手机 SoC的厂商；自研基带芯片苹果至今都没有成功（用的高通基带芯片），麒麟已经投入了商用。
而多年技术积累，帮助华为在开始造车后，能够迅速的落地产品。
问界的座舱芯片来自麒麟、智驾芯片沿用的AI昇腾系列、车机无痛移植鸿蒙系统，智驾训练也是基于自有算力网络。
三电上，华为基于光伏逆变器研发了同原理的电机控制器和电驱动系统；ICT和能源业务的积累，也在车联网服务的终端通信、激光雷达的光芯片和BMS系统上提供了不少帮助。
图片来源：视觉中国
更别说华为对造车业务的投入也同样不容小觑，华为车 BU 成立四年半，总共投入数百亿元资金和 7000 多人，其中智能驾驶团队就接近 5000 人。
2022 年，华为车 BU 投入 105 亿元研发资金，是理想、小鹏的 2 倍以上，也超过广汽、长安整个集团的研发投入。
可以说鸿蒙智行合作品牌，很大程度上依赖的就是华为的技术赋能和品牌影响力，真就应了那句“跟着华为有肉吃”。
不过余承东自己也承认，华为的核心竞争力就在技术赋能，要论供应链整合能力和生产制造，别说比亚迪了，布局多年的理想也在其之上。
但在智选车的合作上，哪怕生产环节在合作方手上，华为依旧牢牢占据了主导地位。
这一点从华为选择的合作车企就能看出端倪：
赛力斯在风光系列SUV大卖后，就开始在新能源业务上巨亏，品牌认可度不足、没有有效销售渠道，SF5卖不掉，斥巨资建成的厂房，根本等不到订单生产回本。
奇瑞多年来凭借廉价车稳坐“自主一哥”的地位，但内部复杂的子品牌孵化，模糊了品牌定位还增加了内耗，迟迟走不出低价怪圈，实力是有的，但就是学不会往一处使劲儿，出道多年，归来仍是“奇瑞QQ”。
北汽新能源虽说是老大哥，但在光鲜靓丽的外壳下，去年除了北京奔驰营收1742亿元，贡献了北汽88%的收入外，其他品牌一水儿后进生，燃油车收入倒是占了总收入的92.3%。
江淮上一次进入大众视野应该还是和给蔚来代工的时候，虽然是一家几十年的老厂了，但业务一直起不来的，乘用车市场销量不佳，新能源转型也困难，还严重依赖政府补助。
可以说华为选择的合作商，全都是深陷泥潭急于脱困的车企，冲着华为技术赋能带来的核心竞争力提升，配合度都非常高——
甚至像赛力斯这样的，恨不得马上改姓华，整个管理团队，就剩董事长还是原装的（创始人之子张正萍），剩下的一水儿华为班底。
有自己私心、偷偷鼓捣星纪元的奇瑞，因为“配合度”不足，智界S7一度深陷产能地狱，承包了车圈一整年的笑料。
也正是因此，在黑马看来，哪怕商标已经不在手上了，华为对四界的掌控也不会变弱。
华为总说自己不造车，商标现在也全部转让出去，但不管是从目前四界的布局，还是合作主导权把握，华为在造车上的野心，都不像嘴上说的那样：只想做个“辅助者”的角色。
在黑马看来，华为造车是不得不为之：
目前华为手机业务尚未回到巅峰、3C产品天花板肉眼可见、加上IOT业务对“人车家”终端的需求，种种现状，都倒逼着华为不得不寻找新的出路——
华为注定会更凶猛地投入汽车之战。
目前来看，造车这条路并非坦途，但创业数十年，华为似乎也没有走过顺畅的路，“追逐本心，锐意向前”不应当只是一句口号，黑马期待华为造车业务全面开花的那一天。
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