2023年，中国车市维持增长势头，产销量均破3000万辆，可喜可贺。
然而在繁华背后，汽车行业的利润率依然没有显著的提升。尽管汽车行业总收入和总利润同比都在增长，但5.0%利润率依然远低于5.8%的整体工业利润率。
乘联会秘书长崔东树认为，汽车行业在高基数下的产销较好，但由于利润来源变化，主要靠发洋财和高端豪华，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。由于燃油车盈利，但萎缩较快；新能源车高增长，但亏损较大，矛盾压力较大。
去年一季度开始，史无前例的价格战在中国车市打响，覆盖40多个品牌，超过百余款车型，进一步导致了车企的利润下降。
2024年开年，价格战依然不停歇，阿维塔、特斯拉、零跑汽车、一汽丰田、哪吒汽车、欧拉、领克等多个汽车品牌开启大手笔的促销活动，新车型刚上市就推出大额优惠，还推出包括保险补贴、定金抵现等吸引消费者的限时活动。
除了摊薄车企的利润之外，价格战还带来一系列连锁反应，比如影响自主品牌高端化发展速度、燃油车价格体系崩塌等，这些连锁反应反过来进一步对利润造成冲击，形成恶性循环。
华创证券指出，油车的整车盈利表现更多受到产品竞争力/定价波动的影响。展望2024 年，由于传统油车、合资车量价压力均较大，其盈利表现展望并不乐观；对于电车来说，在定价层面，平均促销或产品定价提振1 万元/辆，其盈利变化显著。其它因素不变、定价整体上移3.1 万元，车企才可能实现盈亏平衡。
去年的2023未来汽车先行者大会上，麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇提出，从全球市场来看，中国本土汽车企业在全球汽车市场“蛋糕”中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力严重不足。羸弱的盈利能力不仅挫伤了投资者的积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。因此，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设。
再聚焦到零部件供应商，罗兰贝格在最新的报告中指出，地缘政治冲突频繁、供应链持续波动、熟练劳动力短缺、人工成本上升、能源和原材料价格上涨及融资成本增加，诸多不利因素使零部件供应商的盈利水平承压。零部件供应商的息税前利润率结构性地下滑近3个百分点，从大约7.5%下降至不到5%。
热门跟贴