中国国家铁路集团有限公司是大型央企，管辖全国18个铁路局集团有限公司及众多基层站段。负责铁路运输统一调度指挥，统筹安排路网性运力资源配置，并承担铁路运输经营、建设和安全及国家规定的公益性运输任务。
中国国家铁路集团有限公司的前身是中华人民共和国铁道部，2013年3月，随着机构改革工作的不断深入，实行铁路政企分开，铁道部被拆分为国家铁路局和中国铁路总公司。将铁路发展规划和政策的行政职责，划归到交通运输部国家铁路局，中国铁路总公司承担铁道部的企业职责。后来，中国铁路总公司进一步改制为中国国家铁路集团有限公司。铁路单位由于工作比较稳定，工资待遇和生活福利比较有保障，因而在招录新职工时，长期以来一直处于非常优势的地位。
追溯中国铁路发展的历史，在铁路职工的队伍中，除了每年正常的人员招录外，有几次招工高峰期，格外引人注目。
第一次招工高峰期出现在1954年。
伴随着建国初期社会主义经济建设如火如荼的进行，铁路运输事业蓬勃发展，铁路部门迫切需要有能力、有文化的技术工人。于是，从1954年起，铁路部门在进行社会招工时，开始从具有小学以上文化程度的适龄青年中择优选择。不过，当年并没有文化考试的过程，只要确认是小学以上学历的毕业生，身体健康，面试合格即可。
第二次招工高峰期出现在1958年。
到了1958年大跃进期间，由于铁路运输任务非常繁忙，车机工电辆等各个行车部门的一线职工供不应求，小学以上文化程度的适龄青年已经远远地满足不了巨大的用工需求。铁路部门招工时，不得不将条件适当放宽。于是，单位所在地附近，农村户籍的仅仅只读过二、三年小学的大量适龄村民，也都非常幸运地成为了铁路职工。
在三年自然灾害的特殊时期，当年作为我国主要运输力量的铁路部门，运输生产形势面临着严峻的考验，一线人员短缺的问题严重地困扰着很多基层站段。好在，那时候社会上的富余劳动力很多。相对于人员紧张的紧迫压力，有没有文化都是次要的，毕竟很多铁路工作都是熟练工种，只要能干活就是好家伙。一些遭受自然灾害而流落到各地的村民，每天纷纷聚集在各个车站广场的周围找工作。一些铁路部门的人事负责人，每次去车站逛一圈，面对着一双双乞求的目光，只要身体看着顺得过眼，并且能够写出自己姓名的，随随便便的就可以划拉百八十人。经过短暂的培训后，很快缓解了人员捉襟见肘的燃眉之急。
上世纪六十年代开始，我国陆续创办的铁道学院、铁路机械学校、铁路运输学校、铁路司机学校等各类铁路高等院校、中等专业学校和技工学校，根据每个铁路局每年的定向招生计划，开始源源不断地为铁路基层站段输送专业毕业生。再加上每年有很多复员转业军人分配到铁路部门工作，铁路基层站段职工队伍的后备力量得到了可靠的保障。
第三次招工高峰期出现在1969年。
在文化大革命期间，随着工人宣传队进驻各类学校，领导学校师生的"斗、批、改"活动。各地的铁路中学及由铁路职工进驻的中学，无疑具有得天独厚的优势，大量中学毕业生于1969年被驻校工人宣传队推荐到铁路部门工作。那时，进入铁路单位工作不过就是驻校工人宣传队成员一句话的事情。
进入七十年代后，大量上山下乡的知青，开始陆续返城进入厂矿工作。其中既有全民所有制职工，也有集体所有制的混岗职工，也就是人们所常说的"大集体"职工，甚至还有很多临时工。后来，由于工作的需要，很多人都经历过由"大集体"或临时工转变为全民合同工的过程。
当年，某铁路车务段急需一批货物装卸工人。得到上级相关部门的批准后，车务段段长和人事主任将各站的临时工召集到一个车站的货场上，段长指着站台上堆积如山的麻袋说："每个麻袋装载的货物都是一百斤，由东到西的距离是二百多米，谁能够把这一麻袋的东西从东头扛到西头，马上就录取为我们车务段的正式职工。"
一个姓解的小伙子，膀大腰圆，身大力不亏。一个箭步冲上前，像拎小鸡一样，随随便便地抓起一袋扔到肩膀上。轻轻松松地走了好几个来回，心不跳、气不喘，然后调皮地问段长："怎么样？我扛着这点东西想走多少圈就能走多少圈。‘’段长非常满意地拍了拍他的肩膀："哈哈，第一名就是你了。"
后来，这个小解同志，由于积极努力工作、钻研业务，几年时间就被提拔为车站装卸车间主任、货物车间主任和中间车站站长，后来又成为了车务段分管运输工作的副段长，跻身为铁路副处级领导干部的行列。
在上世纪五十至八十年代中期，子女顶替父母接班，是很多国营企业招录职工的重要方式之一。所谓顶替接班，是指父母退休、退职后，由其子女办理手续，顶替空下来的名额，进入父母原工作单位上班，这也是我国计划经济时代的一项劳动就业制度。各个铁路基层站段同样也不例外，一个萝卜一个坑，很多父母为了给儿女接班创造条件，甚至想方设法提前办理退休手续。
与面向社会招工有所不同的是，接班子女的年龄可以适当放宽，一般来说，超过16周岁即可。当然，当年的户籍管理工作并不是特别严格，根据自己的不同需要，私下更改年龄的情况比较普遍。
到了1986年10月1日，随着改革开放和经济体制改革的不断深入，为了打破传统的束缚，为人才流动和市场竞争创造更加公平的环境，为经济发展注入新的活力，开始废止子女顶替接班制度。国营企业招用职工时，实行"面向社会，公开招收，全面考核，择优录用"的劳动合同制。
第四次招工高峰期出现在1982年。
上世纪八十年代初期改革开放伊始，我国的社会主义现代化建设事业蒸蒸日上、欣欣向荣，铁路运输工作步入到又一个快速的发展时期。
1982年堪称是历史以来铁路部门招工人数最多的一年，不仅铁路单位，工商局、税务局、邮电局、电业局、交警支队等很多企事业单位，都在社会上大量招录工作人员。所有适龄的、初中以上文化程度的社会青年都可以报名，考试内容都是初中范围内的知识。
那时候，我国还没有实行居民身份证制度，招录考试也并不是非常严格，很多替考现象屡见不鲜。记得，那一年的招工考试正值学校放暑假期间，很多在大中专院校就读的学生，都偷偷摸摸地代替亲属、邻居、同学、朋友参加招工考试。一名刚刚参加完当年高考准备去高校报到的准大学生，竟然在二个多月的时间里，分别代替报考铁路、税务和邮电的三个人参加招工考试。尽管在考试过程中由于担心出现破绽被人发现，在答题时有所保留，故意答错了几道题，但是，仍然全部取得了优异的成绩。
1984年是铁路部门面向社会大范围招工的最后一年，1986年以后参加工作的职工开始有了一个崭新的名字——全民合同工，全民所有制固定工开始成为了历史。那时候的全民所有制固定工与全民合同工有着明显的不同：一是稳定性的区别。全民固定工是有编制的，可以一直工作到退休年龄；而合同工则是无编制、临时聘用的，工作年限取决于所签订的合同期限。二是待遇区别。在计划经济体制中，全民所有制单位的工作人员属于国家财政全部或大部分拨款；但是合同工却是具体单位根据合同商定支付的报酬，与财政补贴无关。
作者在上世纪八十年代刚刚参加工作时，单位里1954、1958、1969和1982年等四大高峰期入路的职工所占的比例最多。当时的段长曾经形象地将1954年入路的老职工比喻为种子，1958年入路的年富力强的中年职工是主力军，1969年入路的年轻职工是生力军，1982年入路的新职人员是苗子和新秀。
当年在铁路机务段里，蒸汽机车司机绝大多数都是1954和1958年入路的老同志，而1969和1982年入路的则大多是副司机和司炉工。在同一个机班里，几乎都是老中青三结合的人员配置。
当年，铁路部门在社会上招录的工种主要包括：机务段的机车乘务员，车务段及车站的连接员、扳道员、制动员、装卸工、车号员、客运员，车辆段的车辆检车员，工务段的线路工、养路工、巡道员，列车段（现在客运段的前身）的列车员。
铁路大中专院校和技工学校等专业学校的毕业生分配到基层站段后，首先进行段、车间、班组三级安全教育及必要的敬业爱岗教育，然后安排师傅，签订师徒合同，成为学徒工或见习生。通过一段时间的培养练习，经所在班组、车间鉴定合格后，由劳动人事室下发定职人事令，就可以顶岗作业了。
除了铁路大中专院校和技工学校等专业学校的毕业生外，社会招工、复员军人、返城青年、顶替父母接班人员，由于没有铁路专业知识的基础，进入铁路基层站段后，如果从事行车工作，一般都要经过铁路分局职业学校专门的脱产学习班培训，考试合格后才能上岗。当年的各个铁路分局都设有负责职工技术业务培训工作的职教科和职工技术培训学校（教育培训中心）。
最近的一次招工高峰期出现在2008年前后。
进入本世纪以来，由于铁路部门大范围的撤站、并段、减员，以及各地的铁路中等专业学校和技工学校都已经不复存在，再加上老职工的退休高峰，导致人员又一次严重地捉襟见肘，现场作业人员经常一个人顶两、三个人的岗位。于是，在2008年前后，大量持有铁路就业安置卡的复员转业军人，被分配到铁路单位工作。经过短暂培训后，好像赶鸭子上架一样，匆匆忙忙地安排到各个行车岗位。
目前，铁路单位新职人员的招聘，已经形成了长期而稳定的制度。绝大多数都是由每个铁路局集团有限公司，每年从各地毕业的铁道交通大学、铁路职业技术学院等铁路本、专科院校相关铁路专业的应届毕业生中择优选择。
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