当一个厨子不看菜谱看上兵法后会有怎样的结果？
据特斯拉2024年二季度财报内容显示，4-6月，特斯拉营收255亿美元，同比增长2%，但营业利润仅有16.05亿美元，同比骤降33%。其中汽车业务对营收及利润贡献最大：二季度共交付41.4万辆新车，总营收198.78亿美元，同比下滑5%、7%。但毫不意外的意外在于盈利的重头并不在汽车制造及销售本身，碳积分交易成为二季度唯一“销冠”。
卖炭“一骑绝尘”
“由于其他原始设备制造商（OEM）在满足排放要求方面仍然落后，我们在第二季度实现了创纪录的碳信用额积分收入。”特斯拉在股东信中如是说。
“创纪录”的表述毫不夸张，二季度特斯拉“卖碳”总收入8.9亿美元，是一季度4.42亿美元的两倍还多，是去年同期的三倍还多，直接贡献了当季利润的55%！这一情况对特斯拉而言并非孤例，据特斯拉2020年披露的财报信息显示，特斯拉2020全年盈利7.21亿美元，但当年碳积分收入高达15.8亿美元，这意味着特斯拉汽车制造及销售收入仍为亏损状态，能盈利全靠碳交易收入“兜底”。
令人侧目的是，特斯拉的“卖炭计划”自2009年落地以来，已累计为特斯拉贡献了超90亿美元的碳交易收入（截至2023年底），平均每年贡献近6.5亿美元的纯利润。尤其在2022、2023年，特斯拉碳交易收入分别为17.76亿美元、17.9亿美元，连创历史新高，且不出意外的话，今年还将继续突破过往记录。
不可复制的“独角兽”
为什么特斯拉能赚这么多碳收入？我国车企在碳交易方面为何声名不显？是因为我们的碳交易市场还不成熟吗？实际上并非如此，我们的碳交易规则反而比美国要覆盖的更广、更全面。自2023年1月1日新能源补贴政策全面退出以来，汽车领域的碳交易双积分管理制度便全面铺开。所谓“双积分”是指燃料消耗积分与新能源汽车积分，国家碳交易管理中心会分别对燃料消耗积分与新能源汽车积分制定交易标准，超出标准即产生正积分，反之则产生负积分。
举例来说，如果某一车企工厂工业用电由火力发电供给，企业就会积累相应的燃料消耗负积分；但这并非最终的交易积分，如果该车企工厂园区内自建了相应的光伏发电网络，燃料消耗的负积分会被抵消；如果车企从事新能源汽车生产，那每生产一辆新能源汽车，也会产生相应的正积分。期间产生的正负积分按一定的时间周期统计上报，由国家或区域碳交易中心核算通过后即可进入碳交易市场自由买卖。
对比之下，美国目前仅有11个州建立了相应的碳交易市场，且各区域市场规则也不尽相同，不同的交易核算流程对企业主体而言更令其“头痛异常”。理论上，特斯拉的碳积分收入是有先天缺陷的，但怎奈政策优势太强。拜登政府为实现减排目标，直接要求车企按比例生产、销售新能源汽车，美国汽车产业电动化的节奏与意愿本就拖沓，车企无法完成的“指标”自然需要从它处购买，这正是前文提到的“其他原始设备制造商（OEM）在满足排放要求方面仍然落后”为特斯拉碳积分收入带来的重大利好。
同理，虽然我国有比亚迪、上汽等新能源汽车年产量破百万、规模比肩特斯拉的车企，但我国的电动化普及率发展进程也着实太快了些，几乎没有任何一家车企完全没有布局新能源汽车，这就导致众多车企完全可以依靠自有积分或者只需少量购买碳积分即可完成相应的“KPI”，故而目前我国尚未能出现类似特斯拉一般在碳积分交易领域一路开挂的车企，且大概率也不会有了。毕竟，今年上半年我国新能源汽车的渗透率已经超过50%，增长势头十分坚挺，想要分一杯羹的车企只会更多，不会更少。
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